Que le Sommet franco-italien se tienne à Lyon, ce lundi, est interprété comme un signe de bon augure pour l'avancée de la LGV Lyon-Turin par Jean-Jack Queyranne (PS), président du Conseil régional de Rhône-Alpes, et par Gérard Collomb (PS), sénateur maire de la capitale rhodanienne. Leurs derniers échanges avec l'Elysée les rendent raisonnablement optimistes. Nul doute que la cause est toujours aussi sacrée à leurs yeux. « Il faut que le président Hollande et le président du conseil italien Mario Monti confirment l'engagement de la France et de l'Italie sur la mise en ?uvre du protocole d'intention signé en janvier 2012, afin que les travaux démarrent en 2013», insiste le premier édile lyonnais qui, il y a quelques semaines, a paraphé avec 24 autres élus rhônalpins un appel en faveur de cette liaison. Laurent Fabius, ministre des Affaires étrangères, les a d'ailleurs rassurés en annonçant le 29 novembre dernier un projet de loi autorisant « l?approbation de l?accord pour la réalisation et l?exploitation d?une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ».
Treize années de travaux pour ce tunnel de 57 kilomètres
C'est en 2001 que les deux nations ont acté sa construction dans un accord bi-partite fixant à 2025 la mise en service du tunnel dit de base nécessitant treize années de travaux pour 57 kilomètres. Son coût est estimé à 10,4 milliards d'euros, avec une contribution de 40 % espérée de Bruxelles ; le solde devant être partagé entre l'Italie (52,7 %) et la France (47,3 %). "Les infrastructures sont une variable d'ajustement du budget de l'Union Européenne, reconnaît Bernard Soulage, vice-président du Conseil régional de Rhône-Alpes, en charge des relations avec Bruxelles. Une chose est certaine : l'enveloppe 2014/2020 qui leur sera dédiée sera supérieure à la précédente. De plus, il y a une réelle volonté de concentrer les crédits sur les projets les plus efficaces, comme le Lyon/Turin."
Les acteurs locaux ont toujours refusé un plan B
Toutefois, dans son avis rendu public en octobre, la Cour des Comptes a jeté un pavé dans la mare, estimant qu'il n'y avait aucune urgence à engager cet ouvrage au vu des prévisions de trafic. De surcroît, et à un moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé, il est recommandé au premier ministre français, destinataire de cette communication, de ne pas abandonner l'alternative consistant à améliorer les accès existants. Un v?u cher aux écologistes français, italiens et suisses qui espèrent voir leur position commune défendue par le parti Vert européen. « Le tunnel de base dit bien son nom et répond à une logique de franchissement d'obstacle, la montagne. Aujourd'hui, pour aller sur l'autre versant, les convois doivent grimper à 1300 mètres. Ce qui est contre-productif car il faut deux ou trois locomotives et des trains courts et allégés, balaie un expert, proche du dossier. Les acteurs locaux ont toujours refusé un plan B. Ils veulent la ligne nouvelle et réserver les dessertes historiques aux TER ».
En Italie, les creusements des galeries ont à peine démarré
Dans une réponse point par point à l'institution de la rue Cambon, Jean-Marc Ayrault réaffirme que « l'action du gouvernement s'inscrit dans le cadre d'engagements internationaux, qui ont été récemment renouvelés, et contribuent pleinement à la dynamique de notre relation bilatérale avec l'Italie ». Le dossier est bien politique. Et le gouvernement de Mario Monti mise notamment sur ce chantier d'envergure pour enrayer la récession économique dans la Péninsule.
A ce stade, les travaux préalables de reconnaissance n'ont pas progressé à la même vitesse dans les deux pays. En France, les galeries d'accès au futur tunnel sont achevées et quelque « 800 millions d'euros ont été dépensés avec des subsides de Bruxelles et dans le cadre des contrats de projet », précise Jean-Jack Queyranne. En Italie, où les opposants de la Vallée de Suse ne désarment guère, les creusements des galeries ont à peine démarré.
Dans sa globalité franco-italienne, le Lyon-Turin est chiffré à 26,1 milliards d'euros
Le tunnel international sous les Alpes n'est qu'un des éléments du Lyon-Turin qui, côté français, se compose de deux sections Grenay/Chambéry (4,5 milliards d'euros aux conditions économiques de 2011) et Avressieux/Saint Jean de Maurienne (3,2 milliards d'euros). La Commission d'enquête publique a émis sur ces portions un avis favorable assorti de réserves et recommandations afin d'améliorer son insertion dans l'environnement naturel et humain. Dans sa globalité franco-italienne, le Lyon-Turin est chiffré à 26,1 milliards d'euros. Une somme jugée pharaonique par certains. « Le projet peut être découpé en phase pour lisser les investissements dans le temps, sur une durée de 40 à 50 ans, conclut un expert. L'important est que les deux parties s'accordent maintenant et de façon définitive sur le processus.» « Arrêtons de tout miser sur un tunnel fétiche d?après-demain. Remplissons immédiatement les trains et les tunnels existants », tempête Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional Vert en Rhône-Alpes. Et si une nouvelle bataille ne faisait que commencer ?
