Mazda, l'un des plus petits constructeurs nippons, arrive enfin sur le marché des 4x4 compacts. La firme de Hiroshima s'est toujours caractérisée par des solutions originales et des technologies d'avant-garde. On se régale d'avance.

Consensus sur toute la ligne

La ligne est plaisante et l'intérieur net, bien présenté. Mais, tout cela est typiquement « asiatique », c'est-à-dire bien fait, consensuel et... sans vraie personnalité. On aura du mal, dans la rue, à identifier la marque de ce véhicule. L'habitacle est vaste (mais pas le coffre), l'ergonomie correctement pensée, sauf un accoudoir central trop bas et en arrière. Tout est à portée de la main. Déplorons cependant quelques défauts, comme une visibilité réduite par les deux épais piliers des deux côtés du pare-brise et... de trois quarts-arrière. Par ailleurs, les sièges offrent un dossier mollasson. On peut régler la dureté au niveau des reins. Mais, alors, on se trouve avec un siège dur juste au niveau des reins et inconsistant ailleurs. Du coup, on n'arrête pas de glisser de haut en bas. Inconfortable sur longs parcours. L'assise est aussi un peu trop longue pour ceux qui ne mesurent pas plus de 1,75 mètre. Bref, ces sièges sont à revoir.

Noir, c'est noir

Critiquons aussi, dans cet habitacle qui se veut ultra-rationnel, une ambiance noire, lugubre, sans chaleur. J'avoue ne pas comprendre comment la plupart des constructeurs peuvent concocter des « harmonies » aussi sinistres. A quand le retour de matières chaudes et chic pour les tissus de sièges et les contre-portes, comme le velours ou l' « alcantara » (faux daim), et de teintes plus recherchées que ce sempiternel et affreux gris-noir ?

Nouveau moteur sobre

Bref, nous sommes un peu déçus des apparences de ce tout nouveau (faux) 4x4. Mais nous allons nous rattraper à la conduite... Car la fiche technique se révèle alléchante. Mazda nous a concocté un nouveau diesel de forte cylindrée, avec un taux de compression très faible et un double turbo à géométrie variable. Sur le papier, ça doit donner une mécanique souple, onctueuse, avec du répondant à tous les régimes. Disons que ce moteur remplit son contrat... aux trois-quarts. Il est effectivement doux, élastique, bien rempli à partir de 1.500 tours-minute. Il reprend sans sourciller, même en sixième à 90. En plus, il ne distille aucune vibration intempestive et fait preuve d'une belle sobriété pour la catégorie (7,3 litres aux cents avec beaucoup de ville). Il est secondé par une boîte de vitesse un peu ferme mais précise.

Train avant médiocre

Alors, pourquoi ne sommes-nous pas plus enthousiastes ? Hélas, cette mécanique a deux défauts : elle n'offre guère de sensations, mais, surtout, elle fait preuve d'une désagréable léthargie au démarrage. Comme tant de diesels actuels... On se surprend donc à emballer légèrement l'accélérateur pour démarrer avec un tant soit peu de promptitude. Mais, alors, il y a un hic : avec un embrayage manquant un rien de progressivité, le train avant n'aime pas du tout ce traitement. Quand le turbo se déclenche, la puissance déboule trop brutalement et les roues avant patinent, tremblent et cherchent leur voie. Sur des pavés mouillés, il est quasiment impossible de démarrer proprement. Du coup, on ressent un manque de sécurité par gros temps assez paradoxal sur un 4x4, fût-il un faux 4x4. Les pneus japonais Yokohama ne sont pas ce qui se fait de mieux sur le marché. Et ça n'arrange rien. Notons que notre modèle d'essai était une simple traction avant. Pour résoudre le problème, il faut impérativement passer à la version 4x4 ! Ce train avant, un peu inconsistant, manque d'ailleurs de précision et obère le plaisir de conduite. Rien à voir avec l'efficacité d'un Peugeot 3008 ! Dommage. Le CX-5 est, en revanche, plutôt confortable - sauf sur les ralentisseurs. Remarquons que le « Stop and Start » (arrêt et redémarrage du moteur automatiques au feu rouge) a cafouillé... par deux fois durant notre test.

Des prix dans le marché

Notre version Elégance de l'essai représente le deuxième niveau de finition, 2.210 euros plus cher que la version de base Harmonie. Et, franchement, cette dernière, à 26.690 euros, suffit. Elle dispose déjà de tout ce dont on a besoin. Mais, impossible d'accéder au GPS. Le système de navigation Tom-Tom est en option à 500 euros, mais seulement sur la seule version Elégance. A noter que la transmission 4x4, indispensable pour plus de sécurité et combattre une motricité médiocre, est disponible uniquement à partir du troisième degré de finition, Dynamique. Comptez alors 32.600 euros ! Pour du vrai luxe (cuir, sièges chauffants, caméra de recul), il est nécessaire d'opter pour la Sélection, la plus huppée. Et là, c'est 36.900 euros, avec un moteur plus puissant de 175 chevaux et la transmission 4x4. Cette version permet d'échapper notamment au sinistre habitacle noirâtre. Malheureusement, le marketing est passé par là, avec ses règles étranges. Et cette version est affublée d'énormes roues de 19 pouces avec des pneus à flancs plus bas, fragiles et un brin tape-cul ! Pour un 4x4, c'est pas malin !

Choisir la version 4x4

Le CX-5 est doté de réelles qualités. Il a pour lui la formidable réputation de fiabilité de la marque japonaise. En revanche, le réseau de distribution est assez faible. Une proposition défendable... à condition de choisir la version 4x4.
Alain-Gabriel Verdevoye

Modèle d'essai : Mazda CX-5 2,2 D 150 Elégance : 28.900 euros

Puissance du moteur : 150 cv (diesel)

Dimensions : 4,55 mètres (long) x 1,84 (large) x 1,67 (haut)

Qualités : bonne conception générale, habitabilité, confort correct, boîte de vitesses précise, moteur souple et sobre...

Défauts : ... mais mou au démarrage, motricité médiocre, intérieur triste, sièges trop mous

Concurrents : Toyota Rav 4 2,2 D-4D : 4x2 Le Cap : 26.600 euros ; Renault Koleos dCi 150 4x2 Carminat : 29.100 euros ; Volkswagen Tiguan TDI 140 Sportline : 31.820 euros

Note : 13,5 sur 20