Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille

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Le trafic était totalement paralysé, le 16 décembre 2016, lors d'une énième grève des conducteurs des trains Southern Rail, détenus à 35% par le français Keolis.
Le trafic était totalement paralysé, le 16 décembre 2016, lors d'une énième grève des conducteurs des trains Southern Rail, détenus à 35% par le français Keolis. (Crédits : REUTERS/Toby Melville)
La qualité du service ferroviaire se détériore à vitesse grand V outre-Manche, 20 ans après la privatisation de British Rail. Hausse incontrôlée du prix des billets, trains supprimés et réduction du personnels conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. A cela s'ajoutent de nombreuses grèves, notamment dans le sud du pays, où les conducteurs et les chefs de train entament demain leur 33e jour de mouvement en moins d'un an.

Mardi dernier, des milliers de Britanniques ont convergé vers les gares du pays. Fin de vacances et retour au travail obligent. Dans une centaine de stations, pourtant, certains usagers sont restés à quai. Pancartes à la main. L'objet de leur colère, la nouvelle hausse des prix des billets de train, de l'ordre de 2,3% en moyenne sur l'ensemble du réseaux, décidée par les opérateurs de franchises privés.

14% du budget mensuel pour se rendre au travail

Selon des estimations du Labour, le prix des billets annuels a ainsi augmenté de 27% depuis 2010. Après avoir comparé les prix de 200 lignes, le parti emmené par Jeremy Corbyn, militant de la renationalisation, estime à 2.788 livres (3.222 euros) le coût du pass, soit 594 livres (686 euros) de plus qu'en 2010. Pas mieux, pour le syndicat TUC, selon lequel le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l'inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone.

"Nous menons actuellement la plus importante modernisation du rail depuis plus d'un siècle, afin de proposer davantage de places et de services, justifie le ministre des Transports Chris Grayling dans les colonnes du Guardian. Le coût d'un tel projet a toujours été équilibré, entre les contributions des usagers et des contribuables." Contribution des usagers, dans la mesure où une partie des recettes des billets est reversée par les opérateurs privés à l'Etat. Et peu importe si l'usager et le contribuable sont la plupart du temps, de fait, une seule et même personne.

Quatre train sur cinq en retard dans le Sud

Sauf qu'en dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare. Dans le sud du pays, la situation est particulièrement catastrophique. Entre avril 2015 et mars 2016, quatre trains sur cinq du réseau Southern Rail, qui permet à 300.000 personnes de se rendre à Londres chaque jour depuis Eastbourne, Brighton & Hove ou encore Crawley, étaient en retard. Pire, le très fréquenté Brighton-Londres de 7 heures 29 n'est pas arrivé une seule fois à l'heure en 2014...

S'ajoutent à cela, depuis plusieurs mois, les quasi-hebdomadaires grèves de cheminots, dont le 33e jour de mouvement en moins d'un an débute mardi. En cause, la volonté de l'opérateur de laisser la responsabilité de l'ouverture et de la fermeture des portes au seul conducteur, tâches jusque là effectuées par un second agent, le chef de train.

Réduire les coûts pour faire toujours plus de profits, dénoncent en substance les syndicats du secteur, comme TSSA, qui a mis en ligne au début du mois une vidéo dans laquelle des citoyens Européens remercient les Britanniques pour leurs chemins de fer privés. La raison ? Certaines franchises appartiennent à des groupes étrangers. Southern Rail, par exemple, est propriété de Govia, une coentreprise du britannique Go-Ahead et du français... Keolis, filiale de la SNCF. Selon le raisonnement du syndicat, les bénéfices engrangés sur le réseau Southern Rail peuvent donc ensuite servir à moderniser le réseau français, public, lui - en attendant l'ouverture à la concurrence des lignes TGV en 2020 et des lignes TER d'ici à 2023.

L'exaspération est telle outre-Manche que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique. Un récent sondage, commandé par l'association We Own It, évalue à 58% la proportion de Britanniques qui qualifient d'échec la privatisation du rail. En 2015, 58% des répondants à un sondage Yougov souhaitaient déjà la renationalisation complète des chemins de fer.

Actuellement, seuls la gestion et l'entretien du réseaux sont publics (depuis 2014), tandis que les horaires, les gares et les trains sont opérés par les différentes franchises, qui reçoivent en parallèle d'importantes subventions de l'Etat - 4 milliards de livres (4,6 milliards d'euros) en 2015-2016. "Nous pourrions nationaliser les franchises progressivement, explique Cat Hobbs, directrice de We Own It, jointe par La Tribune. Il est évident que la privatisation n'a pas fonctionné, elle a plutôt amené de la fragmentation et de l'inefficacité. L'argent gaspillé (en subventions, ndlr) aujourd'hui pourrait être mieux utilisé et servir à améliorer le service et réduire le pris des billets dans le futur. Une majorité des Britanniques souhaite cela, mais nous sommes confrontés à la posture idéologique d'un gouvernement qui ne veut pas voir par les faits."

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Commentaires
a écrit le 13/01/2017 à 19:39 :
La SNCF ne fait pas mieux : "2016, mauvais millésime pour la régularité des trains à la SNCF " à lire dans tous les bons journaux.
La seule différence c'est que ça nous coûte aux français chaque année des milliards et des milliards payés par les impots, sans parler des salariés qui bossent jusqu' a 65 ans pour payer les retraites de la SNCF à 52 ans.
Alors à mauvais qualité égale, je préfère le système anglais.
Réponse de le 19/01/2017 à 2:53 :
L'article parle de 80% d'irrégularité sur les circulations ferroviaires du réseau Southern Rail et vous répondez par un autre article qui parle de 88,5 % de ponctualité..., surtout lorsque l'on sait que les méthodes de calcul sont exactement les mêmes en Angleterre et en France, et vous dîtes que SNCF ne fait pas mieux ? La compréhension de texte est au programme de 5e au collège, Monsieur, auriez-vous des lacunes ?

De plus, sachez que les subventions allouées à la SNCF alimentent en grande pompe les titres de transport, comme les abonnements de travail, senior, famille nombreuse, étudiant, chômeur,... ainsi démontré dans le rapport Bianco (04/2013 - p.19)

Je connais très bien le système ferroviaire Anglais, j'ai travaillé en tant que horairiste, plus exactement sur la conception et l'élaboration de sillon, et je peux vous dire que pour tenir vos propos, il ne faut jamais avoir vécu là-bas, et être totalement ignorant sur le sujet, une raison de vous taire, à preuve du contraire.
a écrit le 13/01/2017 à 13:03 :
Ce message s'adresse au journal!
Monsieur le Rédacteur!
si cela vous intéresse, je peux reprendre cette vingtaine de commentaires et les mettre en perspective pour les publier dans votre journal.
Il est rare de voir autant de commentaires typiques ainsi réunis!
Merci pour cet excellent article!
a écrit le 12/01/2017 à 10:39 :
Le privé fait-il mieux les choses? Pour les actionnaires, certainement.
Le public fait-il mieux les choses? Pour les usagers, certainement.
Le débat est idéologique, sur fond économique selon que vous soyez actionnaire ou usager.
La règle est pourtant simple, ce qui relève du Service Public doit être géré par le public. Le privé s'occupe de ce qui est du domaine du ...privé.
Les Banques pour l'usager lambda sont un service public. Il devrait exister une banque une banque publique. Les Assurances sont aussi un service publique, puisqu'elles sont obligatoires, il devrait exister aussi une Assurance nationale publique.
Les services de l'eau, de l'électricité sont des services publics, tout un chacun à le droit à l'eau et à l'électricité sur le territoire national, où qu'il soit.
Le service public SERAIT plus cher...Sur le long terme, c'est évidemment faux. Les impératifs de rentabilité du secteur privés se font TOUJOURS au détriment de l'investissement. Il se passe la même chose quand le Service Public fonctionne comme un service privé. En France, tous les réseaux, électrique, ferroviaires, d'eau, de gaz, de téléphone sont dégradés, à cause d'une gestion économique de court terme. Le passage au privé ne fera qu'accentuer les problèmes.
Nous devons faire des économies à cause de la dette publique, le privé sait(soi-disant) faire...mais quelle est la cause de la dette? Le financement de la DETTE PUBLIQUE par les acteurs financiers PRIVES. Tant que le financement de la dette publique était assumé par la Banque de France et le Trésor...il n'y avait quasiment pas de DETTE PUBLIQUE. Lorsque le privé intervient dans la sphère publique, c'est toujours au détriment des citoyens, des usagers, sous-entendu au bénéfice des actionnaires, des rentiers.
Réponse de le 13/01/2017 à 12:18 :
Vous dites beaucoup de choses qui mériteraient chacune une réponse.
Deux faits:
1- Théoriquement vous avez raison, sauf qu'après le 30 Glorieuses, le financement du chemin de fer n'était plus traité comme une priorité de service public. Pire, il a été retardé. Les programmes de maintenance ont du donc être eux-mêmes retardés. Les coûts de maintenance ont explosé. La ponctualité a déçu les clients. le ferroviaire français a perdu 35% de volume en 15 ans quand les allemand ont gagné 70%!
2- Financièrement la catastrophe est aussi dévastatrice. Les retards des subventions sont tels que l'Etat actionnaire cautionne la dette de la SNCF. Les intérêts de ces 44 milliards € de dette consomment 80 % de la marge d'exploitation.
a écrit le 12/01/2017 à 9:52 :
C'est une vision assez simpliste de se limiter à comparer le prix de ce que paye l'usager. Il faudrait également comparer ce que paye le contribuable.
Réponse de le 13/01/2017 à 12:04 :
Vous avez complètement raison!
Il faut comparer ce que paye l'usager au prix de revient du voyage: Globalement, en France, le prix de revient du ferroviaire est couvert à 30% par l'usager et 70% par le contribuable.
Réponse de le 19/01/2017 à 3:06 :
Effectivement, pour plus de renseignement sur ce sujet vous pouvez consulter le rapport Bianco, disponible en ligne, tableau p.19.

Cependant, il faut savoir décrypter la tarification, il y a le tarif normal, et il y a les tarifs appuyés par les subventions publics, pour les étudiants, les abonnements de travail, etc... Il faut savoir que le fait d'augmenter la charge à l'usager pourrait le pousser à abandonner le système ferroviaire. Vous devez prendre en compte que les grands axes de transports dans les bassins de grandes agglomérations sont totalement saturées, cela pourrait engendrer autre chose qu'une saturation des flux, mais une paralysie totale, et pourrait mettre en péril l'activité économique et humaine.

Le train a pour fonction première d'alléger les flux routiers, déjà saturés je le répète, le fait de permettre aux étudiants de se déplacer à moindre coût pour atteindre leurs projets, n'est pas un fardeau économique à mes yeux. On ne peut pas mesurer les intérêts publics avec 1 seul critère, sauf peut-être dans un débat entre poivrots au comptoir d'un bistrot pouilleux.
a écrit le 11/01/2017 à 16:00 :
Encore merci à LA TRIBUNE pour cet excellent débat de 17 commentaires que j’ai lus avec beaucoup d’intérêt !
Oui, le privé est mieux affûté pour survivre en concurrence que le public ! Pourquoi ?
Le public gère des dépenses dont il fait le total et qu’il paye dans le mesure où d’autres n’apparaissent pas plus urgentes. Ainsi quand vous voyez partir des soldats au Mali, dans les mois qui suivent, 135 m€ n’ont pas été payés à RFF. De ces faits, vous constatez chaque année que des programmes de maintenance sont arrêtés pour ne pas mettre les sous-traitants des SNCF en faillite.
Faute de maintenance, la fiabilité diminue. La ponctualité déçoit et la clientèle nous quitte. Le chiffre d’affaires en est amputé. La part de marché du rail a été divisée par 6 quand celle de la route a été multipliée par 4. Constatons aussi que le volume du rail a augmenté de 70% ces 15 dernières années en Allemagne quand il a été réduit de 35% en France. A l’indice 65 en France, l’Allemagne est 2 fois plus haut à 170 ! Nous pouvons certainement faire mieux.
Il y a une certaine phobie du profit en France quand les pays protestants considèrent que c’est d’abord le « coût pour rester en affaires ». Quand la SNCF consomme 80% de sa marge pour payer les intérêts de ses 46 milliards de dette, elle se prive de :
1. Sa capacité d’investir,
2. Budget pour réagir à la concurrence, aux revirements et accidents de conjoncture,
3. Provisions pour rassurer ses banquiers et bénéficier d’intérêts réduits,
4. Capacité de réaction aux accidents de production,
5. …
6. Motiver et récompenser son personnel !
Pendant les 30 Glorieuses, nous sortions de la guerre pendant laquelle chacun avait pris les choses comme elles venaient. L’Etat gérait la pénurie. Chacun acceptait sa part de difficultés. Reste que le chemin de fer était ponctuel. Les cheminots étaient fiers de leur métier.
Tous les acteurs économiques ont pu ainsi bien travailler. Ils ont reconstitué leurs trésoreries. Ils sont devenus des clients solvables qui ont mis les fournisseurs en concurrence. La route a montré son efficacité. Les trésoriers publics se sont rendus compte que le rail n’était plus aussi indispensable. Les lignes budgétaires du rail sont devenues des variables d’ajustement au profit d’obligations plus « régaliennes ». Cela s’est traduit dans les chiffres récessifs ci-dessus sans que l’économie française ne s’en trouve affectée.
C’est ce que l’Angleterre l'a constaté la première. Oui, les vrais coûts deviennent apparents. Augmenter les tarifs de 26% correspond environ pour une moitié à l’inflation sur la période. Pour la 2ième moitié, il s’agit de rattrapage de ces coûts qu’on avait l’habitude de prendre dans ses subventions sans qu’il ait été vraiment nécessaire de les identifier.
Notons que parler de « super profits » et … du privé, n’a de sens que dans les marchés de niche ou au démarrage d’un produit nouveau qui n’aurait pas encore de concurrence. En concurrence, chacun marque son concurrent. C’est à celui qui trouvera l’astuce pour maîtriser le marché, financer des astuces nouvelles et faire la course en tête. Rares sont les circonstances explosives du numérique où les gains de productivité sont tellement grands pour les clients que les prix de vente sont très supérieurs aux prix de revient. Ce sont des circonstances éphémères dont la France n’a pas su profiter à propos du TGV, par exemple !
Réponse de le 11/01/2017 à 18:19 :
Si l'état est ruiné, c'est parce qu'il a pris des crédit auprès des banques....En plus, il est prouvé par A+B que les sociétés publiques sont plus compétitives que les sociétés privées...Conclusion, si le service public ne marche plus en France, c'est à cause des dettes publiques.
Réponse de le 12/01/2017 à 10:57 :
@Réponse de dettes publiques
Le fond du problème, ces sont effectivement les dettes publiques.
Il n'y avait pas de dette publique avant 1973, lorsque la France disposait de sa monnaie et qu'elle finançait les investissements publics à travers la Banque de France et le Trésor.
Le privé est incapable de financer et d'entretenir de grands réseaux tout en assurant un service pour un prix raisonnable. Le privé cherche de la rentabilité à court terme, incompatible avec un service public.
Le privé cherche à exploiter les réseaux au maximum, en faisant le minimum d'entretien tout en augmentant les prix des services.
Pure logique capitaliste, faire payer à un maximum d'usagers un "service public" au prix le plus élevé possible sachant qu'en général l'utilisateur d'un service public ne peut pas se payer un service privé. Ce sont au final les moins aisés qui enrichissent les actionnaires comme consommateur...et comme contribuable pour financer la Dette publique", qui enrichit...les actionnaires (souvent les mêmes d'ailleurs).
Cette situation n'est pas tenable...sur le long terme.
a écrit le 10/01/2017 à 20:38 :
Dans quelle mesure la privatisation des réseaux autoroutiers français est elle comparable à ce naufrage britannique ?
a écrit le 10/01/2017 à 19:27 :
Incroyable ! Des sociétés privées s'occupent plus de rentabilité que d'intérêt général ??!!

Merci pour cet article qui révèle une évidence économique mais trop rarement illustrée par les expériences pourtant nombreuses
Réponse de le 12/01/2017 à 15:46 :
Merci Monsieur!
Ce qui est incroyable, c'est que vous soyez épargné par le processus suivant!
Chacun peut se passer de bénéfice et de provisions pour survivre en concurrence quand il a derrière lui une "poche profonde".
Pour les EPIC, ces poches profondes sont les contribuables comme vous et moi.
L'Etat est devenu impécunieux. Les EPIC emplafonnent tous leurs plans stratégiques!!!
Les subventions sont retardées. Les maintenances sont retardées. La fiabilité s'effondre. Les clients abandonne cette EPIC pour sa concurrente. Le chiffre d'affaire diminue ... La spirale dévastatrice diverge!!!!!
a écrit le 10/01/2017 à 14:22 :
Cet excellent article suscite de nombreux commentaires qui expriment une émotion et un aveuglement français qui mettent en péril le ferroviaire, levier de développement des productivités industrielles et sociales de la France.
Les gestionnaires publics ont su mettre en œuvre les deniers publics pour emmener les salariés sur leurs lieux de travail et livrer les produits sur leurs marchés respectifs. De lourdes subventions ont permis à chaque acteur économique français de reconstruire chacun sa trésorerie garante de sa pérennité.
Aujourd’hui, la Grande Bretagne a été la première en Europe à reconnaître que survivre en concurrence est un savoir-faire que maîtrise le privé. Il s’agit de constituer des provisions pour rester en affaire comme, par exemple, payer la maintenance pour que d’abord l’outil reste opérationnel et, qui plus est, compétitif et, plus subtile et surtout, VITAL, que l’entreprise « provisionne » les moyens financiers pour réagir aux initiatives des concurrents et traverser les retournements de conjonctures.
Il n’y a là nulle place pour les émotions et le sectarisme. Quand 80% de la marge de la SNCF servent à payer les intérêts de la dette, quand l’Etat promet 44 milliards € sur 10 ans pour entretenir l’outil de production alors qu’une dette de 46 milliards € plombe la SNCF, et augmente d’une paire de milliards par an, c’est la crédibilité de l’actionnaire public qui est en cause et, finalement, la maîtrise de son ferroviaire par le France en France !
Le ferroviaire français restera français s’il se constitue en écosystème capable de rivaliser avec les autres écosystèmes de transport et surtout avec celui de la route. C’est là où la collaboration public-privé montre toutes ses efficacités. Revitaliser les capillaires, vendre les vertus du ferroviaire d’être un levier de développement des territoires drainés, redécouvrir, respecter et fertiliser les compétitivités spécifiques de tous les clients du ferroviaire, sont autant de pratiques du privés qu’on apprend ni dans les cabinets ministériels ni dans des monopôles. Cette culture du survivre sur des marchés concurrentiels est très éloignée de la chasse aux subventions …
Oui, quand l’argent faisait défaut, la main était au Public. Aujourd’hui, le marché du transport est solvable. Mais il est, de ce fait, devenu très compétitif. Notre outil national a vu sa part de marché divisée par 6. C’est l’agilité stratégique du privé qui doit pouvoir s’exprimer dans la plus grande liberté possible pour surprendre les concurrents quand c’est possible … Là est toute la richesse du savoir-faire privé dans une entreprise ferroviaire !
Réponse de le 10/01/2017 à 21:03 :
mutualisé les dettes et privatiser les recettes????
Réponse de le 11/01/2017 à 19:41 :
Si je comprends bien ce que vous voulez dire, c'est la SNCF qui mutualiserait 44 milliards € de dette et les opérateurs privés qui recueilleraient les recettes sauf que ces 44 milliards de dette s'imposent pour au moins 3 raisons:
1- L'Etat actionnaire est un mauvais actionnaire qui préfère payer 80 % de la marge de la SNCF pour louer de l'argent plutôt que de mettre de l'argent au capital de la SNCF.
2- Les tarifs s'imposent à tous les opérateurs et ne couvrent que 30% des prix de revient. Il n'y a donc pas de marge!
3- dans ce contexte il est impossible de financer les investissements. Il faut donc encore s'endetter.
Je ne vois pas très bien quelque profit vous privatiser sachant qu'en plus aucune politique de provisions pour payer la survie en concurrence n'est affichée.
a écrit le 10/01/2017 à 10:16 :
Cela donne une idée de ce qu'il va se passer ici.
a écrit le 10/01/2017 à 5:37 :
Je me rappelle il y a 10 ans, tout le monde disait : "regardez les trains anglais, ils sont privatisés, ils ne font pas la grève, c'est génial, il faut privatiser la SNCF".....et voilà ce qui nous attend si on fait ça ! La propagande libérale est très très puissante et se retrouve partout sur internet.
a écrit le 10/01/2017 à 0:28 :
Toutes ces privations ne sont que des machines a faire du fric !! Ces sociétés ne se soucient pas du tout du pouvoir d'achat des consommateurs. En France, regardez ce que sont devenues EDF, La Poste, France Télécom etc.... La contre partie de ces privatisations est le chômage de masse ....
a écrit le 09/01/2017 à 23:31 :
S'en prendre à une entreprise privée parce qu'elle fait du profit c'est tout aussi ridicule que s'en prendre à un renard parce qu'il mange des poules ou un oiseau parce qu'il mange des insectes. Ces entreprises sont "génétiquement" programmées pour gagner de l'argent. C'est le contraire qui devrait inquiéter le contribuable.
Selon moi, le seul moyen pour que ces entreprises privées ne fassent pas des montagnes d'argent avec des entités publiques, c'est de ne pas leur confier ces délégations de service public.
a écrit le 09/01/2017 à 23:20 :
Le réseau ferré doit rester du domaine public.
Une entreprise privé développe ce qui est rentable et ferme ce qui n'est pas rentable.
Or fermer une gare ou une ligne peut faire des dommages économiques collatéraux graves à une ville (fermeture des commerces, crise de l'immobilier local, freins aux investissements etc...), ce qui en fin de compte provoque une baisse de rentrée fiscale pour l' État . Autrement dit il n'est pas forcément rentable pour l'état de fermer une ligne déficitaire, l’État en tient compte et c'est mieux pour l’intérêt général .
Je ne suis pas en train de dire que l' État est plus performant que le privé en règle générale, mais simplement que dans certains domaines l’État défendra mieux l’intérêt général qu'une entreprise privée sans couter plus cher.
a écrit le 09/01/2017 à 23:05 :
Merci à l'auteur de ce texte, et à La Tribune, de nous fournir ces données édifiantes qui nous décrivent une réalité qui ne correspond pas à l'air du temps. Le privé n'est pas forcément un gage d'efficacité... Du coup, en France, avec la SNCF, "les borgnes sont les rois du royaume des aveugles" !
a écrit le 09/01/2017 à 17:45 :
Visiblement la filiale de la SNCF Keolis n'est pas beaucoup mieux que la société mère.
En Angleterre ce sont les grèves à répétition, alors que les autres sociétés privées fonctionnent très bien, Go Ahead, Arriva, Abiello, Northern etc.
En Allemagne c'est la même chose avec Eurobahn qui est détenu par Keolis.
Il y a des sociétés bien gérée et il y en a d'autres.... pour cela il ne faut pas généraliser à cause d'UN mouton noir.
Réponse de le 09/01/2017 à 19:20 :
Visiblement votre haine du service public vous aveugle. Vous n'avez même pas compris (ou lu) l'article.
Vous ne devez pas voyager souvent avec la SNCF. Sinon vous auriez constaté que c'est beaucoup plus agréable que l'avion et que ça fonctionne beaucoup mieux que les chemins de fer d'autres pays.
Réponse de le 10/01/2017 à 8:02 :
Apparemment, vous ne savez pas lire.

Il est en effet écrit "Certaines franchises appartiennent à des groupes étrangers" Et ensuite ". Southern Rail, par exemple..."

Le "par exemple" s'applique donc à une seule de ces sociétés. Et étant donné que nous sommes en France, l'article fait allusion à une société française.

La notion d'exemple s'apprend en primaire il me semble. Peut être étiez vous absent ce jour là ?
Réponse de le 10/01/2017 à 9:34 :
Les autres vous ont répondu avant moi, j'ajouterai que, bien qu'on s'en plaigne, nos réseaux français (SNCF & RATP) ont, quand on regarde les vraies données, un taux de pannes et un total de jour de grève annuel inférieurs à la plupart des autres grands pays industrialisés d'Europe.
a écrit le 09/01/2017 à 17:35 :
Quand je pense que l'Angleterre est montrée en exemple....les services de la Sncf ne sont pas forcement à la hauteur mais que ces poltiques thatchériennes demeurent chez leurs promotteurs....et dire qu'un dénommé F. Fillon s'en réclame....encore un homme politique avec une vision certainement....gaulliste et chrétien a t-il dit. Un programme d'avenir pour mes grand-parents....
a écrit le 09/01/2017 à 17:12 :
Bon bah plus de 30 jours de grève au Ru....Ils nous feraient passer notre CGT et SUD
pour des amateurs , les rosbifs montent en puissance d'autant que le NHS est bien malade .
Réponse de le 10/01/2017 à 13:43 :
Il faut savoir lire, il n'est pas écrit "plus de 30 jours de grève", mais "plus de 30 grèves". Une grève ne fait pas forcément un jour
a écrit le 09/01/2017 à 17:04 :
Incroyable la privatisation d'un monopole naturel fait comme les autoroute : une rente pour les qqs multinationales privée qui exploite le monopole (naturel)

Il est légitime que les monopoles naturelle (routes, trains ou autoroute) appartiennent à la nation et pas à quelques uns. (Le fait que ca appartient à la nation n'implique pas que son utilisation n'est pas payante, bien sûr).
a écrit le 09/01/2017 à 15:46 :
La privatisation a été en effet une catastrophe, en plus, encore une fois l'état subventionne massivement le secteur privé pour faire croire que c'est génial alors que ça coûte des fortunes aux contribuables, nationalisation des pertes et individualisation des gains, une horreur.

Tout ceci est ridicule, cela fait un peu penser au fait qu'en Europe les banques publics ne peuvent pas prêter directement aux états, il faut passer par l'intermédiaire de privés qui empochent de juteux dividendes au passage, pour emprunter, c'est de la qu'est née la crise de la dette sans fin, on est chez les fous.

Mais la privatisation de l'eau n'est pas une réussite non plus, plusieurs pays ont fait machine arrière et de nombreuses communes en France également étant donné que le prix a été multiplié par 4 pour une qualité moindre.

La privatisation de l'énergie se dirige vers un fiasco puisqu'il est impossible de ne pas entendre régulièrement des gens qui vous racontent la même histoire, au début c'est moins cher mais plusieurs années après c'est plus cher.

Bref il y a certains secteurs, qui aussi mal gérés peuvent ils être dans le public, étant donné qu'avec l'oligarchie un peu partout ces gens là, bien souvent incompétents car trop avides, se retrouvent aussi bien dans le privé que dans le public pour notre plus grand malheur à tous, malgré tout doivent rester dans le secteur public et le transport public en est un.

Maintenant notre Union Européenne ne veut plus entendre parler de service public c'est donc vers cette voix là, que d'un pas ferme et décidé nous fonçons sans penser, un dépeçage des services publics pour les offrir au secteur privé qui irrémédiablement mènera vers un service plus cher et de moins bonne qualité comme ce genre de conséquences ne font que le prouver.

Merci pour cet article.
a écrit le 09/01/2017 à 14:19 :
Ne pas confondre service public et service au public.
les lignes rentables doivent être mises en concurrence et/ou privatisés avec contrat de service et baisse des coûts planifiées(le contraire des autoroutes).
les lignes non rentables qui relèvent de l' aménagement du territoire ou de la solidarité doivent être exploités au moindre coût. (remplacement par des bus, régionalisation..),et complétées par l' impôt.
Réponse de le 09/01/2017 à 15:45 :
Pourquoi "doivent-être", au nom de qui parlez-vous? J'en ai assez des gens comme vous. Vous oubliez que nous sommes 66 millions et que vos propos sentencieux monsieur ou madame Je sais tout ce qu'il faut faire commence de plus en plus à nous exaspérer. Les experts comme vous démontrent tous les jours ce que celà donne l'Union européenne, des pays en lambeaux des SDF et des chômeurs par millions.
Réponse de le 09/01/2017 à 16:12 :
Ouvrir les lignes rentables à la concurrence et garder les publiques les lignes déficitaires n'est pas tenables. Cela consiste à privatiser les profits et nationaliser les pertes.

Les lignes rentables ne pourront pas, pour des raisons techniques (pas possible de faire partir deux trains à des horaires identiques ou trop proches), proposer une concurrence suffisante pour baisser les prix. Les entreprises délégataires seront donc en situation de monopole à moins de doubler les lignes (!).

C'est au contraire les lignes rentables qui permettent de maintenir les lignes déficitaires dans une logique de service public pour le profit de tous.
Réponse de le 09/01/2017 à 17:07 :
donc on doit donner une rente aux opérateurs privée mais laisser à la nation le coût des lignes non rentables ? Vous vs rendez compte de ce que vous dites ? C'est totalement injuste et purement du néolibéralisme : privatisation des profits, nationalisation des pertes. Libéralisme quand ca m'arrange, socialisation quand ca m'arrange.

S'il faut qu'une entreprise publique (i.e appartenant à la nation) gèrent quelque chose il est juste qu'elle est AUSSI accès à la partie qui rapport (ne serait-ce que pour compenser la partie qui ne rapporte pas pour le bien des contribuables) !
a écrit le 09/01/2017 à 13:32 :
si le contribuable français ne payaient pas ce serait idem en France...juste que l on maquil cela en empruntant...si le rail n est pas rentable...arrêtons...Point barre plutôt que de payer des sommes astronomiques
Réponse de le 09/01/2017 à 13:53 :
Rentable par rapport à quoi ? Sur quel horizon de temps ? Le rail porte des enjeux de long terme pas tous économiques (p.ex. Défense Nationale). Une ligne fermée est très couteuse à rouvrir. Il y a une équation complexe entre coût immédiat et rentabilité long terme après amortissement du matériel. Ceci dit, il faut surement élaguer les petites distances.
Réponse de le 09/01/2017 à 16:14 :
C'est sûr il vaut mieux continuer à subventionner les routes et autoroutes. Ça pollue plus et ça occupe plus d'espace. Ça tue également plus ce qui régule la population. ...Mais non je plaisante.
Réponse de le 09/01/2017 à 19:12 :
Votre post est la caricature de la démagogie libérale.
Si nous devions supprimer tout ce qui n'est pas rentable la vie serait terrible. Pensez que beaucoup d'activités ne fonctionnent qu'avec des subventions publiques. Sinon les tarifs seraient prohibitifs.
Mais l'idéologie n'a jamais fait bon ménage avec la réflexion...

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