La politique européenne en matière de biocarburants fait à nouveau parler d'elle. Depuis que la directive 2009/28 relative aux énergies renouvelables (publiée en 2009) stipule que les Etats membres de l'Union européenne doivent atteindre en 2020 au moins 10% de renouvelables dans la consommation énergétique finale des transports, les biocarburants n'en finissent pas de faire des vagues. En effet, étant donné le développement embryonnaire de la voiture électrique, il est vite apparu qu'ils constituaient le principal moyen d'atteindre ce taux. Malheureusement, le bilan carbone des agrocarburants de première génération (produits à partir de denrées agricoles telles que colza, maïs, canne à sucre, tournesol, huile de palme, blé...) fait débat depuis des années, en raison, notamment, d'un phénomène affublé de l'acronyme barbare de CASI, pour "changement d'affectation des sols indirect".
Disparition de puits de carbone naturels et famines
De quoi s'agit-il ? Le changement direct d'affectation des sols est assez simple à concevoir : on utilise des terres autrefois vierges (prairies, forêts...) pour y faire pousser des plantes utilisées dans la production de biocarburants, ce qui provoque la disparition de puits de carbone naturels. Aussi, malgré la meilleure performance des agrocarburants lors de la phase de combustion, le bilan sur la totalité du cycle de vie est médiocre, voire, dans certains cas, plus mauvais que pour des carburants conventionnels de type diesel.
Mais le même phénomène se produit également, quoique de façon indirecte, lorsque ces plantations remplacent non pas des terres vierges mais des cultures agricoles. En effet, cela signifie que celles-ci devront être cultivées ailleurs, et potentiellement sur des terres autrefois vierges, donc avec le même effet en termes de bilan carbone. En outre, l'utilisation de denrées agricoles pour la fabrication de carburants est accusée de faire grimper les prix et de participer à des phénomènes de famine dans certaines régions du monde.
Protéger les investissements des industriels
Rien de tout cela n'est très nouveau, et plusieurs études ont été dédiées à ces sujets depuis la parution de la directive en 2009, notamment par le International Food Policy Research Institute (IFPRI) en 2011. C'est pourquoi, dès 2012, la Commission proposait de plafonner à 5% le taux d'incorporation des biocarburants de première génération à l'horizon 2020, avant de relever en avril 2015 ce plafond à 7%, dans le souci de préserver les investissements consentis par les industriels. En parallèle, aucun objectif n'est fixé concernant les agrocarburants de deuxième et troisième génération (fabriqués à partir de micro-algues ou de déchets divers), n'entrant pas en concurrence avec les denrées agricoles et n'exerçant pas de pression sur les terres.
Un bilan carbone deux à trois fois plus mauvais que celui du diesel
Mais cette dernière étude confiée à Ecofys, qui chiffre précisément l'impact de l'huile de palme ou de soja en équivalent CO2, montre qu'en prenant en compte l'effet du changement d'affectation des sols, leur bilan carbone est deux à trois fois plus mauvais que celui du diesel ! Ses conclusions sont nettement plus clémentes pour l'éthanol, fabriqué à partir de biomasse cellulosique ou de sucre et d'amidon.
Autre résultat chiffré : jusqu'à 6,7 millions d'hectares de forêts et prairies pourraient être indirectement remplacés par des cultures destinées à la production d'agrocarburants, ce qui correspond à 1 milliard de tonnes d'équivalent CO2.
Une étude enterrée par la Commission ?
C'est sans doute pour cette raison que la Commission a reporté de plusieurs mois la publication de cette étude, pour la repousser après la fin de la période de consultation publique sur la directive « énergies renouvelables » pour 2020-2030, close depuis le 10 février dernier.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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