Quel regard portez-vous sur le marché aéronautique ?

Le marché est indéniablement tiré par l'Asie. Mais il ne faut pas négliger le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes américaines ni les futures commandes de grands transporteurs européens comme Air France-KLM, et encore moins la demande de long-courriers des compagnies du Moyen-Orient. Mais oui, la croissance vient de l'Asie. Notamment des compagnies à bas coûts, qui s'ouvrent des marchés gigantesques en proposant des vols à leurs passagers pour 20 euros. Pour ces transporteurs, l'A320 remotorisé Neo leur procurera des économies de 15 % de carburant. Le succès de cet avion va amener Boeing à réagir plus rapidement que ce qu'il souhaitait.

Des compagnies favorables à Boeing vont-elles basculer chez Airbus ?

Nous démarchons ces compagnies. Il n'est pas impossible que certaines d'entre elles nous fassent désormais confiance. Aujourd'hui, Airbus a repris la main dans le moyen-courrier. Tout comme nous l'avons repris dans le long-courrier.

Pourtant vous retardez de deux ans les premières livraisons de deux des trois versions de l'A350, le 800 en 2016 et le 1000 en 2017 ?

La raison vient essentiellement de notre souhait d'améliorer leurs performances par rapport au lancement du programme il y a quatre ans et demi. Le rayon d'action et la charge utile de l'A350-1000 sont augmentés. Cet avion consommera 25 % de moins que le B777-300 ER.

Quels sont les grands défis pour répondre à ?l'explosion de la demande ?

Face à un tel potentiel de marché, il faut pouvoir augmenter les cadences de production. Ce qui pose des problèmes à notre chaîne de fournisseurs. C'est pourquoi nous y allons progressivement en augmentant par exemple de deux points de cadence tous les six mois la production des moyen-courriers pour atteindre ?42 appareils livrés par mois fin 2012 contre 36 aujourd'hui.

Certains pays émergents vont se doter d'un constructeur aéronautique. Préconisez-vous des coopérations ou la compétition ?

Pour coopérer, il faut qu'Airbus y trouve un intérêt et je ne vois pas de rapprochement structurel à court et moyen terme. C'est vrai que six constructeurs [le chinois Comac, le russe Irkut, Bombardier, Embraer, Boeing et Airbus, Ndlr], ce serait beaucoup sur le segment des moyen-courrier. On verra s'il en reste six au final. Car Airbus, avec la famille A320 Neo, va rendre très difficile sur le plan commercial l'arrivée de ces nouveaux entrants sur ?le marché des moyen-courriers. Ainsi, l'A319 Neo avec sa nouvelle motorisation a repris le leadership face au C-Series de Bombardier.

Du coup, votre chaîne d'assemblage est-elle aussi nécessaire en Chine ?

Une chaîne d'assemblage hors d'Europe n'est intéressante que si nos avions ont un succès durable sur le marché local. C'est le cas en Chine, où le marché aérien domestique va croître de 20 % par an. Il y a donc de la place pour trois acteurs. Et on espère qu'il y en aura en fait pour deux acteurs locaux, Comac et Airbus. Avec l'avenir commercial de Neo, nous privilégierons une extension de l'accord de coopération de la chaîne de Tianjin avec les Chinois au-delà de 2016. ?