En dépit de la fête pour la 1.000ème livraison à Toulouse d'un appareil ATR à Air Nostrum (groupe Iberia), le patron du constructeur régional, Filippo Bagnato, est inquiet. Alors que son actionnaire EADS (50 % du capital) freine des quatre fers pour lancer un nouvel appareil turbopropulseur de 90 places en vue de compléter la gamme du constructeur d'avions régionaux comme l'a révélé latribune.fr, il sent bien que son groupe a besoin de lancer cet appareil très rapidement pour suivre la tendance du marché des turbopropulseurs. 

Interrogé sur le le moment idéal pour le lancer, il a répondu par une pirouette : "j'aimerais l'avoir lancé il y a un an". C'est dire l'urgence...  A cet égard, une vingtaine de compagnies sont associées à la définition du projet, a précisé Filippo Bagnato. Il espère présenter son projet à la fin de l'année aux actionnaires du GIE ATR, appartenant à 50-50 à EADS et à l'italien Alenia (Finmeccanica).

Quant à la possibilité qu'ATR, qui revendique 80 % de parts de marché des turbopropulseurs, passe à côté des opportunités en lançant trop tardivement un tel avion, Filippo Bagnato a reconnu que "la concurrence est là". "Et il y a la possibilité qu'il y ait des Chinois", a-t-il averti. Il a pourtant exclu un partenariat avec un industriel chinois. Les Chinois travaillent au développement d'un avion qui est "du copié collé de notre ATR 72 et ils pourraient lancer un avion de 90 places", a-t-il assuré. Il a aussi expliqué qu'il était très difficile de pénétrer le marché chinois. "Pour vendre un ATR en Chine, la compagnie cliente doit payer 24 % de taxe d'importation", ce qui rend ces avions non compétitifs, a-t-il expliqué.

Un marché porteur pour les turboprop

ATR estime que sur les 20 prochaines années, le marché des avions de 50-90 places s'élèvera à 3.000 appareils, dont un tiers sera constitué d'avions de 90 sièges. "Il y a une demande. Mais nous devons terminer notre business plan et discuter avec nos actionnaires", a expliqué Filippo Bagnato alors que chez EADS on freine le projet, faute de moyens humains suffisants, notamment dans le bureau d'études d'Airbus occupé par les programmes A350, A320 Neo, A400M et les queues de développement de l'A380 et d'une surchauffe de la "supply chain".  

Le "Ford Transit de l'aérien"

ATR propose aujourd'hui des avions régionaux à hélices de 50 à 70 sièges mais estime qu'il y a la place pour un avion de plus grande capacité et qui offrirait une consommation réduite de 15 % par siège. "Mes clients demandent une bonne performance au décollage et peu d'émissions CO2, a-t-il précisé. Il n'y a aucun rêve de technologies dans cet avion. C'est un peu le Ford Transit de l'aérien".

Le coût de développement d'un nouvel avion turbopropulseur ATR d'une capacité de 90 sièges est de moins de deux milliards de dollars et ce programme représenterait une charge de travail très faible comparé à celle du long-courrier d'Airbus A350, a assuré le président d'ATR. "Le développement d'un avion de 90 sièges coûte à peu près la moitié d'un jet régional dont le coût est d'environ 3,5 milliards de dollars", a déclaré Filippo Bagnato.  Un tel projet représenterait "un quinzième de la charge de travail d'un A350", a-t-il poursuivi.

Que disent EADS et Finmeccanica ? Le président d'EADS, Louis Gallois, présent jeudi à Toulouse, a assuré que "nous voulons encourager ATR à travailler sur des plans pour développer son avenir". Et de rappeler toutefois que « les actionnaires prendront une décision basée sur les priorités des ressources financières et techniques et pourraient considérer un partenariat ». Le président exécutif de Finmeccanica, Giuseppe Orsi, lui aussi présent à Toulouse, a également encouragé ATR à avancer. "On ne peut plus considérer les turbopropulseurs comme un marché de niche. Les turbopropulseurs sont un marché en croissance et sur ce segment aéronautique, personne ne peut se reposer", a expliqué Giuseppe Orsi et de poursuivre : "Nous écoutons les clients et examinons minutieusement le business case du nouveau projet. Nous prendrons une décision au bon moment".