Un pas en arrière... Le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, se montre un peu plus prudent sur un vol au salon aéronautique du Bourget (17-23 juin) du futur long-courrier A350 de l'avionneur toulousain, contrairement à ses déclarations en octobre. "Nous avons toujours l'objectif d'effectuer un premier vol à mi-2013, a-t-il expliqué vendredi à quelques journalistes. C'est un objectif crédible mais pas facile. Je suis assez confiant par rapport à tout ce que l'on a fait en amont. Mais il reste encore beaucoup d'étapes à franchir". Et de poursuivre : "si cela se passe bien, l'A350 volera au salon du Bourget". Mais ce n'est pas la priorité pour le PDG d'Airbus. "Pour le programme, l'important c'est de voler dans de bonnes conditions. Pour les équipes, voler au Bourget est un objectif important". C'est pour cela que le patron d'Airbus a fixé en interne à ses équipes l'objectif du salon aéronautique. "Je ne veux pas faire le même roll-out que le Boeing 787", a-t-il résumé. A savoir démonter complètement l'appareil après cette opération grand public. Car le 787 a connu de nombreuses difficultés technologiques et techiques entre son roll-out (8 juillet 2007) et son premier vol (15 décembre 2009). Le roll-out de l'A350 est prévu au printemps, environ un mois avant son premier vol.

Quelques fournisseurs en difficulté

Où en est le programme ? Deux avions ont déjà été assemblés. Les phases de tests (banc d'essais statiques) ont commencé depuis une dizaine de jours, notamment sur le MSN 01, qui sera le premier exemplaire à voler. Le moteur Rolls Royce a récemment passé son test le plus critique "Blade out" - une pâle du réacteur est ingérée par le moteur sans dégât pour l'appareil après d'être détachée -, a expliqué Fabrice Brégier. "Nous sommes satisfaits des étapes passées mais on a plus de risques d'être en retard que d'être en avance", a-t-il assuré d'une façon générale. Pour l'heure, Airbus la joue modeste. L'objectif est la certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la levée des risques. Car l'assemblage peut se révéler plus compliqué que prévu à l'image des difficultés techniques rencontrées par le B787. Airbus la joue d'autant plus modeste que certains fournisseurs (supply chain) donne quelques petits signes d'inquiétudes, comme Spirit, un sous-traitant central pour la livraison des panneaux en composite pour l'A350. Le groupe américain a semble-t-il du mal à maîtriser certains nouveaux développements pour le programme et sa propre supply chain. Airbus a envoyé ses propres équipes pour aider Spirit en difficulté. Le cas de l'espagnol Alestis, qui est en procédure de redressement judiciaire, est différent. A l'image de ce qu'il avait fait avec l'allemand PFW, qui produit des tubes de précision pour l'aéronautique, Airbus est en train d'entrer dans le capital d'Alestis, un sous-traitant qui fournit des éléments du ventre mou de l'A350 (carénage). En principe, cette opération sera temporaire.

La priorité n'est pas mise sur le volet commercial

Sur le plan commercial, Airbus, qui a 562 commandes d'A350 (dont 365 pour la version 900) dans son carnet,  la joue également prudent. Ce n'est pas la priorité, d'autant que les prochains slots de livraisons sont disponibles qu'à partir de 2020. "Les prises de commande pour l'A350 ne nous excitent pas trop", a indiqué Fabrice Brégier, beaucoup plus concentré sur la bonne marche industrielle du programme. Pour autant, il s'est réjoui d'avoir accroché deux compagnies référentes - Cathay Pacific (26 exemplaires) et Qatar Airways (37) - pour la version A350-1000. "Nous avons convaincu ces deux compagnies clientes exigeantes que l'A350 est un bel avion", a-t-il fait valoir. Et de rappeler qu'il fait mieux toutes les missions de B777-300ER en termes de routes et de passagers. "Il a une capacité supérieure au B777-300ER", a estimé le PDG d'Airbus, qui a précisé également que l'A350-1000 emporte 25 % de fuel en moins.Pour autant, Boeing prépare déjà sa risposte avec un nouveau modèle beaucoup plus performant.