En lançant son B787, Boeing a mis en place un nouveau système industriel pour répondre à ses difficultés de l'époque. L'américain choisit de se concentrer sur le design, la vente et l'assemblage des avions, et d'externaliser le reste. Ainsi, 70 % du 787 est « outsourcé » à une multitude de sous-traitants qui prennent à leur charge une grande partie des coûts de développement (et dont le retour sur investissement dépend du succès de l'avion). L'A380 ne l'est qu'à 30 %. Les ensembles en composite de la structure sont confiés aux américains Vougth et Spirit, à l'italien Alenia, aux japonais Mitsubishi Heavy, Kawasaki Heavy et Fuji Heavy. À eux trois, ces derniers construisent 35 % de la structure.
"Boeing French Team"
En quête des meilleurs fournisseurs, Boeing contracte aussi avec les français. Latécoère, Thales, Messier-Dowty, Messier Bugatti (tous deux du groupe Safran), Zodiac... représentent entre 5 % et 10 % du programme, contre 1 % sur le 777. Le président de Boeing France, Yves Galland réunit tous les partenaires de Boeing dans la Boeing French Team. Toutes les pièces convergent vers Everett par le B747 Dreamlifter conçu pour le convoyage des pièces. La mise en musique est complexe et risquée. Une défaillance d'un seul fournisseur peut mettre à mal tout l'édifice. C'est qui est arrivé pour le B787. Dès 2006, Boeing a d'ailleurs tiré la sonnette d'alarme quand Alenia et Mitsubishi ont rencontré des difficultés. L'américain a immédiatement relevé ses dépenses de recherche-développement (R & D) et dépêché des centaines d'ingénieurs sur place. Après ce premier cas, les problèmes rencontrés par des sous-traitants se sont multipliés
Lire ici le chapitre 1 de la saga du B787 : un lancement dans la douleur;
Lire le chapire 2 : pourquoi cet avion est révolutionnaire
Lire le chapitre 3 : une stratégie opposée à celle d'Airbus
Lire le chapitre 4 : les atermoiements d'Airbus
Lire le chapitre 6 : des déboires industriels hors normes
Lire le chapitre 7 : le chemin laborieux pour certifier l?avion
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