Alors que les étapes franchies par l'A350 sont rassurantes, la situation de l'A380 inquiète. Après une année 2012 décevante (9 commandes pour un objectif de 30), Airbus n'a enregistré aucune commande depuis janvier alors que son objectif est d'en placer 25 cette année. A tel point que, si l'absence de nouveaux contrats significatifs devait persister en 2013, la direction envisage, selon nos informations, de réduire légèrement les cadences de production. L'un des scénarios serait de réduire la cadence de 0,25 (avion par mois, ndlr) », explique-t-on à La Tribune. Aujourd'hui la cadence de production de l'A380 est de 2,6 avions par mois. Selon un document interne datant de fin 2012, Airbus espérait parvenir à une cadence de 3 en mars 2013 avant de passer à une cadence de 3,27 en novembre 2013 puis de 3,59 en avril 2014. En avril, Boeing a réduit les cadences du B747-8, à 1,75, contre deux.

Interrogé Airbus n'a pas fait de commentaires. Néanmoins, lundi matin, lors de la présentation des résultats financiers du 1er trimestre, le directeur financier d'Airbus et d'EADS, Harald Wilhelm a expliqué que la vente d'A380 constituait une « top priority ». « Il y a toujours des créneaux de livraisons à partir de 2015, les remplir est une priorité majeure pour les équipes de John Leahy (le directeur commercial, ndlr) ». Pour certains analystes, ne pas y arriver remettrait en cause l'objectif d'atteindre l'équilibre sur la production des A380 en 2015, fixé par la direction. « Même s'ils engrangent des commandes en 2014 pour des livraisons en 2015, il y a un risque de décote importante pour pouvoir remplir les créneaux de livraisons », explique l'un d'eux.

Pression sur John Leahy

Reste à voir ce que sortira du chapeau de l'infatigable John Leahy au salon aéronautique du Bourget en juin puis à celui de Dubai en novembre. L'an dernier, il y avait déjà pas mal de négociations qui peuvent toujours se concrétiser aujourd'hui. Il n'empêche, la conjoncture n'est pas favorable. Les compagnies potentiellement clientes sont en effet tentées d'attendre le retour d'expérience de la solution trouvée par Airbus aux problèmes des microfissures sur les ailes des A380. Des solutions qui doivent être introduites sur tous les appareils à partir de la fin 2013. En outre, la conjoncture difficile dans certaines zones géographiques ne pousse pas à la vente d'un avion dont l'utilisation est étroitement liée à la croissance. Par ailleurs, les grosses routes long-courriers où il est préférable de remplacer deux appareils par un A380 pour réduire les coûts ne sont non plus aussi nombreuses qu'espérées. Sur les routes à faible fréquence, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire la fréquence de leurs vols, laquelle apporte un avantage commercial (les hommes d'affaires souhaitent avoir le choix). Quant aux transporteurs capables d'avoir une visibilité sur leur avenir pour s'engager sur un avion vendu près de 400 millions de dollars pièce au prix catalogue, ils ne sont pas légion.

Des commandes fragiles

Treize ans après son lancement commercial, l'A380 n'a enregistré que 262 prises de commandes, dont 90 proviennent d'un seul client, Emirates. 103 appareils ont été livrés. Et encore certaines commandes sont fragiles, comme celles d'Air Austral (2 avions), de Virgin Atlantic qui pourrait remplacer sa commande de 6 A380 par des A350 comme l'a indiqué il y a plusieurs mois la presse spécialisée, de Kingfisher Airlines (5 exemplaires) dont l'activité est arrêtée depuis de longs mois. Par ailleurs, selon nos informations Hong Kong Airlines serait tenté de remplacer sa commande de 10 A380 par des A330 et des A320. « Même avec tout cela, Il resterait près de 140 appareils à livrer, soit plus de 4 ans de production au rythme actuel. La visibilité est la même que beaucoup d'autres avions long-courriers », explique une source au sein d'Airbus.

Dans ce contexte, le lancement par Boeing d'une nouvelle version du B777 constitue aussi une mauvaise nouvelle pour l'A380. Car même s'il vise l'A350-1000, il concurrencera aussi l'A380.