Aucune commande d'A380 au compteur d'Airbus depuis le début de l'année. Neuf seulement en 2012, largement en deçà des 30 prévus : plus de treize ans après le lancement du programme et les 262 commandes enrregistrées depuis, le géant des airs européen est en difficulté. John Leahy, le directeur commercial d'Airbus fait grise mine. Mi-mai, lors de la présentation des résultats financiers du 1er trimestre, le directeur financier d'Airbus et d'EADS, Harald Wilhelm, expliquait que « remplir les créneaux de livraisons encore libres à partir de 2015 constituait une priorité majeure pour lui et ses équipes ».

"Nous ne sommes pas en mode panique"
Trois semaines plus tard, durant les journées de l'innovation qui se sont déroulées jeudi et vendredi à Toulouse, les dirigeants d'Airbus se sont montrés rassurants. A commencer par son PDG, Fabrice Brégier.

«Nous avons un objectif de livrer 25 A380 par an. Nous sommes sur cette voie. Ce sera le cas cette année et en 2014. Pour 2015, il nous reste encore quelques créneaux de livraisons, qui se comptent sur les doigts d'une seule main (...) nous ne sommes pas en mode panique. Nous avons de bons prospects », a-t-il indiqué, précisant qu'« Airbus avait les capacités de réaliser son objectif d'atteindre l'équilibre (par avion produit) en 2015 ». Pour y arriver, Airbus devra donc remplir les créneaux de libres sans casser les prix. Au cas où les ventes continueraient à patiner d'ici à la fin de l'année, Airbus étudie, selon nos informations, une légère baisse des cadences de production.

Régulièrement cité comme un futur acheteur de l'A380, Turkish Airlines semble prendre son temps. « Ce n'est pas à l'étude pour le moment », indiqué à La Tribune son PDG Temel Kotil. Selon des sources internes à Airbus, l'A380 est confronté, dans les campagnes en cours, à la très forte agressivité tarifaire de Boeing sur le B747-8.

L'A380 permet aux compagnies de gagner des parts de marché

Fabrice Brégier a relativisé les craintes de certains observateurs concernant la faiblesse du carnet de commandes (159 exemplaires, soit quatre ou cinq années de production, ou plus selon le rythme de production). « L'A380 est dans la norme », a-t-il expliqué. Néanmoins, le carnet de commandes comprend plusieurs exemplaires qui semblent compromis, comme les 5 appareils de Kingfisher Airlines qui, en faillite, a cessé ses vols depuis des mois. Il reconnaît que l'achat d'un A380 constitue un investissement pour une compagnie aérienne mais, explique-t-il, « il permet de gagner des parts de marché ». Sur une même ligne, le transporteur qui exploite un A380 attire plus de trafic. L'attrait pour cet appareil est en effet toujours une réalité pour les passagers.

Des recettes meilleures sur l'A380

Christopher Emerson, le Senior Vice-President marketing d'Airbus a d'ailleurs détaillé le potentiel de l'A380 et des bénéfices qu'il apporte aux compagnies aériennes. Au regard de la croissance attendue du trafic aérien au cours des 20 prochaines années (+4,7% par an) et du nombre de mégalopoles dans le monde (dont les liaisons entre concentreront la quasi-totalité du trafic long-courrier), il estime que « l'A380 est l'avion pour capter cette croissance ». Contrairement à la communication d'Airbus dans le passé qui insistait sur les économies générées par l'A380, il a mis l'accent sur les gains de chiffre d'affaires qu'apporte l'A380. «Les recettes unitaires sont meilleures quand une compagnie exploite un A380 », affirme-t-il, chiffres de Sabre (système global de distribution) à l'appui. Cette hausse du « yield » se répercute même sur les vols en correspondance d'un A380 même s'ils sont assurés par un autre avion. Plusieurs compagnies comme Emirates ou Singapore Airlines arrivent en effet à augmenter leur prix sur les vols effectués en A380, en raison de la qualité du produit et du prestige de l'avion.

Concurrence des B777 9X et des A350-1000

Alors pourquoi, n'y a-t-il pas plus de ventes ? Christopher Emerson invoque la crise. « L'A380 a été mis en service en 2007, depuis il y a eu six années de crise, or c'est un avion pour absorber la croissance ». Pour lui, quand la croissance va revenir, les ventes repartiront. « Car l'A380 n'a pas de concurrent ». Le B747-8, la version allongée du B747-400 ne se vend pas (31 ventes pour la version passagers depuis son lancement commercial en 2005). D'où les doutes de plusieurs observateurs concernant non pas le seul A380, mais l'ensemble du marché des gros-porteurs quadri-réacteurs. Pour un expert, « il faut des taux de remplissage très importants et des recettes unitaires élevées pour que l'A380 soit intéressant. Ce n'est pas donné à toutes les compagnies ». En outre, l'arrivée sur le marché des B777 9X et de l'A350-1000, deux biréacteurs très performants risquent, malgré leur capacité inférieure à celle de l'A380 (400 à 350 sièges respectivement), de marcher sur les plates-bandes de l'A380, en lui chipant une partie du marché du renouvellement des B747.