Le premier A350 XWB (eXtra Wide Body) vient d'être livré à Qatar Airways ce lundi à Toulouse. Si sa longue carrière commerciale va bientôt commencer avec l'introduction en janvier de cet appareil sur la ligne Doha-Francfort, ce sixième avion construit par Airbus depuis sa création il y a 45 ans a déjà une longue histoire. Celle-ci a démarré il y a plus de 10 ans, avec le projet du B787 de Boeing. Fin 2003, Boeing, en pleine crise après la démission de son PDG Phil Condit -à la suite d'une série de scandales militaro-financiers-, lance le 787, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité, (210 à 290 sièges selon les versions, 330 avec une nouvelle version lancée en 2013), capable d'assurer des vols supérieurs à 15.000 kilomètres. Le lancement industriel suivra quatre mois plus tard, le 26 avril 2004, avec la commande de 50 exemplaires de la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA).
Fin 2004, lancement de l'A350 première version
Attaqué sur son très rentable A330 au moment où il se focalisait sur l'A380 lancé en 2000, Airbus a complètement sous-estimé l'efficacité du 787. Aussi, la réponse sera-t-elle minimale. En décembre 2004, à peine sorti d'une guerre des chefs entre Philippe Camus et Noël Forgeard pour la coprésidence française d'EADS, le groupe aéronautique et de défense européen rebaptisé en 2014 Airbus Group, lance un dérivé de l'A330 qu'il baptise A350. Déployant des moyens colossaux sur l'A380, EADS ne veut pas multiplier les investissements.
D'autant plus que le B787 ne brille pas par son succès. Les ventes ne décollent pas. Boeing, qui visait 200 commandes fermes dès la fin de l'année 2004, n'en affichait que 56 fin décembre. Or c'est justement l'annonce d'Airbus qui va faire décoller les ventes du 787. Pouvant désormais comparer les deux offres, les compagnies aériennes plébiscitent le biréacteur américain. En 2005, les commandes de Dreamliner s'enchaînent.
Des compagnies qui avaient basculé chez Airbus (Northwest, Air Canada) reviennent chez Boeing. Très vite, le B787 devient le plus gros succès commercial d'un avion avant sa mise en service (l'A320 Neo l'a remplacé depuis). Malgré plusieurs ventes en 2005, dont celle de Qatar Airways pour 60 exemplaires, l'A350 ne fait pas le poids.
Revirement
Airbus fait grise mine. Au printemps 2006, l'appareil est publiquement critiqué par des poids lourds du secteur, comme Singapore Airlines ou le loueur d'avions américain ILFC.
«Quand le 787 a été lancé, nous avons apparemment sous-estimé l'animal», reconnaissait à l'époque Gustav Humbert, alors PDG d'Airbus.
Deux mois plus tard, alors que la crise liée aux retards de l'A380 mobilise l'attention, l'européen annonce qu'il revoie sa copie. En décembre 2006, il lance une nouvelle version de l'A350 (XWB), au moins aussi performante que le 787. Mais avec un doublement de la facture (plus de 10 milliards d'euros à l'époque, plus aujourd'hui), et une mise en ligne, non plus en 2010 comme prévu dans la version initiale, mais en 2013. Soit cinq ans après le Boeing 787, qui tablait alors sur une première livraison en mai 2008. Sauf que ce dernier va multiplier les déboires et ne sera livré qu'en septembre 2011, avec plus de trois et demi de retard. Ces retards feront le bonheur de l'A330. Appelé à disparaître avec ces nouveaux appareils de nouvelle technologie, cet appareil lancé en 1992 a explosé ses ventes depuis.
Deux cibles, le B787 et le B777
En proposant trois versions de l'A350 (l'A350-800 de 270 sièges, l'A350-900 de 314 sièges et l'A350-1000 de plus de 360 places), Airbus veut à la fois défier le B787 mais aussi le B777-300 de 365 sièges (notamment sa version ER, à long rayon d'action). Celui-ci fait l'unanimité auprès des compagnies aériennes. Lancé au début des années 2000, ce biréacteur a complément sorti du marché son concurrent, l'A340-600, pénalisé (comme toute la famille A340) par ses quatre moteurs depuis l'irrésistible augmentation du prix du carburant à partir de 2004. Concurrencer deux avions avec un seul est extrêmement osé. Mais, dès 2007, les commandes décollent. D'abord en transformant celles passées pour la version initiale (comme Qatar Airways qui en prendra en fait 80 au Salon du Bourget de cette année-là), puis avec de nouveaux clients. En novembre 2007, au Salon aéronautique de Dubai, Airbus frappe un grand coup en signant la vente de 70 A350 à Emirates (un contrat géant annulé en juin 2014). Fin 2007, Airbus compte plus de 300 commandes d'A350.
Arrêt de la version 800
Pour autant, les ventes d'A350-1000 ne sont pas à la hauteur des espérances de la direction d'Airbus, qui décide de l'améliorer. En juin 2011, l'avionneur annonce notamment une nouvelle motorisation (un Trent XWB de 97 000 livres de poussée, contre 94 000 initialement), laquelle permettra d'allonger le rayon d'action de 400 miles nautiques environ (740 kilomètres) de l'A350-1000. Sa consommation de carburant sera 25% inférieure à celle du B777-300, assure Airbus. Sa mise en service est décalée à 2017. Après un an sans réel démarrage, l'A350-1000 a enregistré en 2013 de belles commandes, comme celle signée avec British Airways. L'A350-800, qui n'est pas la priorité d'Airbus, est également amélioré et décalé à 2016. Mais, cette dernière version ne séduit pas les transporteurs. Et elle a été discrètement suspendue en 2014. Pour occuper le segment 250-300 sièges, Airbus a préféré remotoriser son A330. Sorte d' "A350 1ère version", l'A330neo est aujourd'hui promis à un bel avenir. Fin novembre 2014, l'A350 comptait 778 commandes.
Un programme bien tenu
Malgré deux décalages de la première livraison, Airbus a bien tenu le programme. Fort de l'expérience de l'A380 et préférant ne pas aller aussi loin dans les nouvelles technologies que Boeing, le calendrier a été maîtrisé. Entre le roll-out (sortie d'usine) et le premier vol d'essai le 13 juin 2013, seules cinq semaine se sont écoulées, contre plus de deux ans pour le B787.
En outre, contrairement à son rival américain, la campagne d'essais en vol s'est déroulée dans les temps. L'appareil a été certifié 15 mois après, le 30 septembre 2014, par l'agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), puis mi-novembre par les autorités américaines.
"'Airbus a démontré qu'il n'a pas confondu vitesse et précipitation contrairement à Boeing avec son Dreamliner", commente Stéphane Albernhe, expert aéronautique au cabinet de conseils Archery strategy consulting.
En résumant, Airbus a eu trois étapes dans ce programme. La première, au cours des trois premières années, où l'avionneur a dû accélérer l'apprentissage de la technologie du carbone pour les ailes et le fuselage. La seconde, à partir de mars 2010, consistait à fabriquer des pièces d'avions de grande taille. Cette étape de risques s'est extrêmement bien passée. La troisième, le processus d'assemblage des pré-FAL (à Hambourg, Saint-Nazaire...), a permis d'assembler la mécanique avec les systèmes. De fait, les tronçons d'avions sont arrivés dès le premier exemplaire à Toulouse en ayant été testés sur le plan électrique. Ils ont ensuite été mis sous tension.
Le défi de la montée en cadence
Il y a près de 400 fournisseurs de rang 1 et 2. L'objectif est d'assurer une cadence 3 (trois avion par mois) en 2015 pour produire une quinzaine d'appareils à Qatar Airways, Finnair et Vietnam Airlines, puis d'augmenter le rythme pour monter en pleine production à l'horizon 2018 (10 avions par mois). "L'ensemble de la filière aéronautique mondiale est déjà sous forte tension. Boeing comme Airbus sont dans une logique de montée en cadence, sur les B737, B787, A320. Passer d'une production de deux à 10 avions par mois en quatre ans va augmenter encore la pression sur les fournisseurs", détaille Stéphane Albernhe.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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