Airbus A380 : pourquoi ça ne marche pas

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(Crédits : © Pascal Rossignol / Reuters)
La décision de réduire la production à un seul exemplaire par mois en 2018 jette un coup de froid sur l'avenir du programme. Elle résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement du programme en 2000. Décryptage.

En décidant de réduire la production d'A380 à un avion par mois en 2018 contre 2,5 aujourd'hui, Airbus n'a fait que confirmer les difficultés commerciales rencontrées par son super jumbo depuis des années et s'est donné du temps pour trancher sur son avenir. Pour un expert , "cette cadence 1 qui va augmenter les coûts de production est synonyme d'un arrêt du programme."

Quatre ans de production

On n'en est pas encore là. Il reste dans le carnet de commandes 126 A380 à livrer, même si certains exemplaires sont fragiles (ceux de Virgin par exemple qui y figurent depuis une quinzaine d'années, ou les deux derniers d'Air France que la compagnie a annulé). Avec la diminution des cadences, Airbus a désormais devant lui entre 8 et 10 ans de production. Sans cette décision, et sans nouvelle commande, la production se serait arrêtée dans quatre ans environ. Elle se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par an à partir de 2010.

Peu de commandes

Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 319 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché à 1.200 exemplaires. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (45% du carnet de commandes).

Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups dures qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.

Le B777-300 ER, le cauchemar de l'A380

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.

A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Fin 2014, l'Association internationale du transport aérien (Iata) indiquait que seuls six aéroports exploitaient leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

De quoi conforter les observateurs qui depuis des années expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'admet volontiers aujourd'hui Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.

"En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes", expliquait il y a deux ans, le directeur commercial d'Airbus John Leahy.

Un avion plus performant

Alors que faire ? Attendre patiemment que les compagnies se décident ? Impossible. Les compagnies veulent un avion plus performant. Airbus ne s'y est pas trompé. Depuis quelques années, ses dirigeants n'utilisent plus l'argument des économies générées par l'avion mais de la hausse de la recette unitaire qu'entraîne l'A380. L'avion plaît aux passagers et certaines compagnies observent en effet des recettes supérieures sur cet avion.

Dès 2008, une partie des compagnies clientes, dont Air France, plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, les rares compagnies intéressées par une amélioration de l'A380 demandent plutôt (aussi) une remotorisation de l'appareil avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330.

C'est notamment le cas d'Emirates qui a fait le forcing pour un A380neo (new engines optimisation) depuis 18 mois. L'équation est terriblement compliquée. Et comme l'a dit Fabrice Brégier dans une interview accordée à La Tribune le 21 juin, le dialogue avec Emirates est mis entre parenthèses.

Le jour où la question de la remotorisation de l'A380 reviendra sur le tapis, se posera celle de la valeur résiduelle des avions de la version actuelle qui resteront à livrer, au moment de l'annonce d'une remotorisation de l'avion. Cette valeur est déjà entamée par les faibles perspectives de l'A380 sur le marché de l'occasion, en raison notamment de la complexité du réaménagement des cabines qui ont été faites sur-mesure pour des compagnies voulant pour l'essentiel offrir un service haut de gamme.

La problématique n'a pas changé

Faut-il donc investir près de 3 milliards de dollars dans un tel projet (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et un ajout de pièces en matériaux composites pour alléger l'avion) pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.

Car la problématique n'a pas changé. La concurrence du B777 sera toujours présente. Elle va même s'intensifier. En 2014, Boeing a lancé deux dérivés de son B777-300 ER qui entreront en service au cours de la prochaine décennie : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.

Aussi, Airbus ne partira pas la fleur au fusil. Il ne se lancera dans l'aventure que si plusieurs clients s'engagent sur un certain volume de commandes. A part Emirates qui a déjà dit qu'il pourrait en commander 200 exemplaires, et plus rarement Qatar Airways, l'intérêt des compagnies est faible, notamment celui des clients existants.

L'avionneur a désormais du temps pour trancher. Tom Enders, le PDG d'Airbus Group s'est même déclaré confiant.

"Nous sommes tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré ce mercredi. Et d'ajouter : "nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années."

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Commentaires
a écrit le 30/12/2016 à 11:15 :
On réfléchi souvent avec nos pieds ... on envisage que la solution "ça va forcément marcher", on ne pense jamais "quelle option si ça ne marche pas très s bien, voir mal?"
a écrit le 02/11/2016 à 10:36 :
Notre pays a une histoire riche en erreurs et en echecs: dans les annes 40, les hydravions transatlantiques (Late 631 et S E 200); en 1950, l'Armagnac; en 1970, le Concorde; aujourd'hui, l'A 380. C'est l'ordre. A propos du Concorde, Marcel Dassault avait, en toute simplicitr, "qu'il fallait faire le Caravelle, en plus petit et en plus grand"; c'etait trop facile. Lui a d'ailleursfaitle Mercure, qui certrs fut unechec, mais qui a servi de base aux A 300; et la serie des Falcon... bof, la Franc est tellement riche qu'elle n'est pas a ca pres.
a écrit le 13/10/2016 à 5:08 :
Au départ, un marché de niche. Maintenant, un marché de niche de niche. Cet avion reproduit la situation du Concorde...
a écrit le 22/07/2016 à 17:00 :
Cela va finir comme le Concorde,au musée en Arabie Saoudite,un avion cargo amélioré !
a écrit le 21/07/2016 à 19:13 :
Question : Airbus A380 : pourquoi ça ne marche pas
Réponse: Parce que ça vole !
a écrit le 21/07/2016 à 1:54 :
Et si on en revenait au cheval ? Plus économique et moins polluant .
Et si nos constructeurs passaient directement aux avions hypersoniques ? C'est une autre technologie , mais beaucoup plus rapide que nos actuels bus volants. Un Paris - Tokyo en 3 ou 4 heures serait bien plaisant, le passager part le matin faire ses achats et revient le soir chez lui le soir après un tour du monde dans la journée.
a écrit le 14/07/2016 à 15:41 :
il faut surtout reprendre le programme ou il était arreter pour faire le A350.
faire la version neo et une remotorisation, faire la version cargo A380 800F & A380 900F, réduire les couts, faire une declinaison de l'A380 avec moins de siege.
par passager et de maintenance. c'est tout a fait possible. le B777 augmente ses capacités pour concurrencer le A380. ce n'est pas pour rien. un A380 c'est 839 passagers. un B777 300 c'est vers les 500 passagers, le B777 a besoin d'une piste plus longue pour decoller et se poser.
Réponse de le 21/07/2016 à 18:49 :
Sauf qu'aucune compagnie n'exploite la capacité max du 380 car ça serait impossible à gérer sans rallonger les temps d'escales, qui coutent extrêmement chers !
Réponse de le 22/07/2016 à 19:12 :
C'est dommage que vous ne soyez pas le PDG d'Airbus, vous avez l'air d'avoir de bonnes idées.
Réponse de le 30/12/2016 à 11:21 :
... nos élites nous ont montré ce qu'ils savaient faire! Areva, EDF ... SNCF ! Alstom .La technologie on sait faire, ce qu'on va en faire .... on va souvent dans le mur. Et ça nous coûte cher, mais pas à eu.
a écrit le 13/07/2016 à 20:26 :
Le problème du 380 , c est son poids à vide ,presque 90 tonnes de plus qu un 777 !
Et faire voler de la feraille ,c est cela qui coute cher en carburant !
C est un secret de polichinelle dans le milieu de l aéronautique civile ....
Réponse de le 14/07/2016 à 14:11 :
Merci de votre brillante analyse aéronautique, mais pourriez vous préciser le modèle du 777 pris comme référence ainsi que sa capacité en passagers et sa distance franchissable?, histoire de comparer des choses comparables du genre nombre de passagers, masse de fuel pour une distance donnée, masse de structure.
Réponse de le 23/07/2016 à 8:54 :
Entre une 380 et une 777-300, il y a grosso modo 120 tonnes d'écart à vide et plus encore sur les maxi zero fuel weight et maxi take off weight .
Plus de charge offerte et de pax transportables sur 380 mais la soute de ce dernier ne permet pas de transporter plus de fret et bags que le 777-300
a écrit le 13/07/2016 à 20:04 :
Aucun avion commercial n'a connu le succès dès son lancement, toutes les grandes réussites aéronautiques se bâtissent sur la durée. Ralentir le programme 380 n'est pas une catastrophe pour Airbus qui a de la peine à honorer le total de ses commandes d'autres appareils. Wait and see comme dit la concurrence....
a écrit le 13/07/2016 à 20:00 :
Je pense aussi que la non réussite actuelle de l'A380 résulte pour une part d'un malheureux timing .
A l'époque c'était impossible à gérer .. maintenant l'avenir du super jumbo dépend de plusieurs paramètres . D'abord faire le dos rond , attendre et voir l'évolution des hubs , et s'il y à des fenètres très positives , il faut moderniser l'appareil coté motorisation et augmenter significativement la capacité en sièges afin de le rendre trés attractif en rapport au cout siège/Kms . Après si les conditions ne sont pas réunies , il faudra clore le programme avec la probable perte définitive d'Emirates
a écrit le 13/07/2016 à 18:54 :
A.F avec des A380 sans intérêt à part le silence : le 777 est bruyant. A.F aménage ses avions, en bétaillère, là où chez Emirates, le client est Roi
Réponse de le 21/07/2016 à 18:44 :
Je pense que vous n'avez pas volé avec Emirates depuis un bout de temps, la classe éco est bien en dessous d'Air France et de la plupart des compagnies européennes.
Sans compter les escales parfois très longues à Dubai, son aéroport saturé ou il n'est pas rare de patienter 30 min sur la piste avant de pouvoir décoller, le personnel exténué (le propriétaire d'Emirates est aussi le boss de l'autorité de l'aviation civile au Emirats, il fait donc ce qu'il veut avec les conditions de travail).
Bref, Emirates n'est plus qu'un mythe, sauf pour la classe affaire bien entendu, ou là le service est toujours là.
a écrit le 13/07/2016 à 18:47 :
Bientôt on le vends a l'Egypte, n'est pas FH?
a écrit le 13/07/2016 à 18:26 :
Dommage, car pour le passager, il n'y a pas photo en terme de confort (en particulier bien plus silencieux que les 777 en particulier). J'ai pris ceux d'AF, Qatar, Emirates et Singapore et même sur celui d'AF qui a un peu raté l'aménagement, c'était nettement mieux que sur les 777 ou 330 des mêmes compagnies.
a écrit le 13/07/2016 à 18:19 :
Joli coup industriel que ce 777 qui a tué sans tambours ni trompettes un A380 qui avait pourtant un important capital de sympathie. Comme discuté, le modèle de cet avion est bon, mais il est venu soit trop tôt, soit pas assez gros, comparativement à un bimoteur 777 à peine plus petit.
Réponse de le 15/07/2016 à 15:02 :
Le 777 est beaucoup moins capacitaire qu'un A380 (au mieux 450 place là où un A380 peut monter à 850). Il est donc inexacte de dire que le 380 est trop petit. Le triple 7 ne peut rivaliser en capacité pure, il en est même très loin.
Réponse de le 23/07/2016 à 8:59 :
Offre de sièges plus élevée sur 380 mais soutes pas plus grandes voire même offrant moins de place pour le frêt notamment ( moins de palettes transportables ).

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