Airbus, les quatre plus gros défis en 2016

 |   |  1428  mots
L'A350 est le gros défi industriel d'Airbus en 2016", a estimé le PDG d'Airbus Fabrice Brégier
L'A350 est le gros défi industriel d'Airbus en 2016", a estimé le PDG d'Airbus Fabrice Brégier (Crédits : DR)
Avec un carnet de commandes lui assurant 10 ans de production aux cadences actuelles, l'enjeu majeur d'Airbus pour les prochaines années est de réussir l'augmentation de la production. Si le rythme est respecté, Airbus pourrait repasser devant Boeing à partir de 2019.

Après avoir enregistré sa troisième année à plus de 1.000 prises de commandes nettes (1.036 exactement) et 635 livraisons d'avions, Airbus a une nouvelle fois terminé devant son rival en termes de prises de commandes mais reste derrière sur le plan de la production, Boeing ayant livré 762 appareils. L'avionneur européen table sur 650 livraisons en 2016 et sur un niveau de prises de commandes supérieur à celui des livraisons.

D'une manière générale, la hausse de la production constitue le principal enjeu d'Airbus pour les prochaines années. Avec 6.787 appareils à livrer, le carnet de commandes représente 10 ans de production. 2016 constitue une année de transition avec des livraisons qui n'augmenteront que faiblement (au moins de 2%) avant la forte hausse des cadences attendue d'ici à 2019 et qui devrait porter la production d'Airbus à près de 1.000 avions par an.

L'A350 fragilisé par Zodiac

Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus ne s'en cache pas. "L'A350 est le gros défi industriel d'Airbus en 2016". Constatés en 2015, les problèmes de qualité rencontrés par Zodiac, l'un des fournisseurs de sièges et seul fabricant de toilettes à bord de l'A350, se répercutent en 2016.

"Il faut que les mesures décidées par Zodiac produisent leur effet. Ce n'est pas simple. Nous allons essayer de les aider avec un support dans les usines d'Issoudun et aux États-Unis", explique Didier Evrard, responsable des programmes d'Airbus.

Zodiac a été clairement pointé du doigt par Fabrice Brégier dans l'échec de la livraison du quinzième A350 en 2015, qui constituait l'objectif d'Airbus. L'avion était prêt, il ne lui manquait en effet plus que les sièges de classe affaires et les toilettes.

En 2016, l'avionneur table sur 50 livraisons d'A350. "Pour y arriver, les problèmes de Zodiac devront être résolus", a expliqué Didier Evrard. Au-delà, la capacité d'Airbus à atteindre une cadence de 10 appareils par mois en 2018 (120 avions) en interpelle plus d'un. Un analyste table en effet sur environ 45 livraisons en 2016, moins de 80 en 2017 et 120 en 2019. "Il faut aller un peu plus vite pour retrouver un dynamisme commercial", explique l'analyste. En effet, l'ampleur du carnet de commandes (762 appareils) peut dissuader les compagnies aériennes à s'engager sur de nouvelles commandes d'A350. En 2015, seuls 16 exemplaires ont été commandés.

Airbus reste calé sur son objectif. "Une cadence 10 en 2018 est un objectif ambitieux, on fera tout pour l'atteindre", a répondu Didier Evrard. "On ajoute des postes de travail. Airbus profite de l'entrée de l'A350-1000 pour ajouter un troisième poste 50 mois en service en février puis un poste 30 supplémentaire, plus la mutualisation de systèmes de customisation commun 330/350. On va y arriver", a-t-il ajouté.

Pour Didier Evrard, l'important est d'avoir assaini les fondations en ayant livré l'an dernier 14 avions avec quatre têtes de versions en parallèle. "Maintenant, nous allons davantage nous focaliser sur les cadences pour atteindre la cadence 10. Nous allons regarder tous les points chez Airbus ou de la chaîne des fournisseurs qui ont besoin de s'adapter pour atteindre cette cadence 10", a-t-il expliqué en aparté de la conférence de presse.

La réussite de la montée en cadence de l'A350 pourrait permettre à Airbus de dépasser Boeing en termes de livraison d'avions à partir de 2019, selon Fabrice Brégier. Aujourd'hui en effet, l'avance de Boeing en ce domaine provient essentiellement de l'écart de production entre le B787 et le l'A350 XWB en raison des trois ans de décalage, qui séparent les deux programmes. Si l'A350 parvenait à faire jeu égal avec le B787, Airbus pourrait devancer Boeing avec des prévisions de production de monocouloirs supérieures. Airbus compte produire 60 A320 par mois en 2019, tandis que Boeing est aujourd'hui sur une cadence 52 en 2018. Enfin, prévu en 2017, l'A350-1000 va entrer dans la chaîne d'assemblage en février. Il devrait commencer à voler au quatrième trimestre 2016.

L'A380, l'année de la dernière chance

Ce n'est pas le contrat pour trois exemplaires enregistré en 2015 qui va modifier la donne pour l'A380. Pour repousser la décision de lancer une version remotorisée, Airbus doit vendre son superjumbo cette année. Ou bien réduire les cadences, un scenario qui n'est pas à l'ordre du jour, selon Didier Evrard. Après les 27 appareils livrés en 2015, 140 A380 sont encore dans le carnet de commandes, dont la moitié à Emirates. Soit moins de 5 ans de production au rythme actuel. Mais plutôt quatre dans la mesure où le carnet comptabilise toujours une bonne dizaine d'appareils plus qu'incertains (les 6 de Virgin Atlantic, les 2 d'Air Austral, les deux derniers d'Air France...).

On y verra plus clair en fin d'année. En attendant, Airbus a déployé des forces de ventes plus importantes sur l'A380, et propose aussi une offre plus complète au niveau de la cabine, du support, de la maintenance...).  Sur le plan industriel, la production est devenue enfin rentable en 2015 et le restera en 2016. Airbus entend maintenir le niveau de production de 2015 en 2016 et 2017.

Poursuivre la transition entre l'A320ceo et l'A320neo

Triple défi pour Airbus dans la famille A320 : poursuivre la montée en cadence de l'A320 classique (Ceo) tout en assurant celle concernant les A320neo motorisés par Pratt & Whitney (PW 1100G) et par la coentreprise General Electric et Safran, CFM International (Leap), à partir de cet été. Toujours plus haut, toujours plus vite. La devise d'Airbus colle parfaitement au programme A320 (12.411 appareils commandés, dont 6.876 livrés). Ce programme s'est révélé être un succès commercial et industriel, à l'exception de l'A318. Toutes les deux secondes, un A320 décolle dans le monde. Et ce n'est pas fini.

Car en 2016, le constructeur européen, qui a livré 491 A320ceo en 2015 (dont 50 par la chaine d'assemblage de Tianjin en Chine), va à nouveau augmenter les livraisons de cet appareil, a expliqué Fabrice Brégier. D'autant qu'il reste encore dans le carnet de commandes de l'avionneur européen 1.064 A320ceo. La chaine d'assemblage (FAL) de Mobile (Alabama) arrive en renfort. Elle va d'ailleurs livrer à Jetblue son premier appareil début 2016. Ce site produira de 40 à 50 A320 par an d'ici à 2018. Il a estimé que les fournisseurs étaient suffisamment solides pour suivre la montée en cadence prévue de l'A320, même s'il existe des difficultés "industrielles" liées à ce genre de programme.

Parallèlement, Airbus doit gérer l'arrivée de l'A320neo, dont le premier exemplaire devait être livré fin 2015. Ce ne fut pas le cas. Mais le responsable des programmes d'Airbus Didier Evrard a expliqué que le premier A320neo avec des moteurs de P&W est techniquement prêt pour être livré. Le PDG d'Airbus estime que cet appareil sera livré d'ici à deux semaines. D'une façon générale, Airbus a décidé de "démarrer lentement la montée en cadence de cette version de l'A320neo, puis d'accélérer au deuxième semestre", a expliqué Fabrice Brégier.

L'arrivée de l'A320neo motorisé par le Leap de CFM International arrivera plus tard. Fabrice Brégier ne se montre pas inquiet sur le déroulement de ce programme."Les essais se déroulent bien", a-t-il précisé tout en rappelant prudemment que "tout reste encore à prouver". Cet appareil doit encore être certifié. D'une façon générale, Airbus se focalise d'abord sur la maturité industrielle de ce programme avant d'accélérer les cadences. Car a rappelé Didier Evrard, ce nouvel avion va intégrer des flottes d'A320ceo très fiables et performantes.

En tout cas, Airbus poursuit son objectif prévu à l'horizon 2017 de monter à cadence 50 pour la famille A320. L'avionneur voit au-delà avec une cadence 60, voire 63, prévue mi-2019. Cette cadence va obliger Airbus à investir dans la transformation de son outil de production. Notamment avec la construction d'une nouvelle FAL à Hambourg. Surtout, il va permettre à Airbus de monter en cadence sur l'A320neo (4.471 commandes) "plus vite" que Boeing sur le 737 MAX (3.072), a estimé Fabrice Brégier, qui a gardé son esprit de compétition.

Vers une remontée des cadences de l'A330

Airbus envisage prochainement de remonter les cadences de l'A330ceo (cadence 6). "Il n'est pas exclu que l'on décide très prochainement un relèvement des cadences de l'A330ceo", a assuré Didier Evrard. En 2015, Airbus a livré 103 appareils et avait 350 A330 dans son carnet de commandes à la fin de l'année. Parallèlement, l'avionneur européen prévoit de livrer son premier A330neo à la fin de 2017. "Le programme se déroule bien", a estimé Fabrice Brégier. La production du premier appareil devrait commencer en septembre prochain.

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :