Un nouvel Airbus entre dans la grande famille de l'avionneur européen. Son nom :  l'A220. En prenant le contrôle du programme CSeries de Bombardier le 1er juillet dernier, Airbus a décidé de rebaptiser les deux versions de l'appareil canadien à son nom. Le CSeries CS100 (de 100 à 135 sièges selon les configurations) et le CS300 (130-160 sièges) s'appellent désormais l'Airbus A220-100 et A220-300.

"Nous couvrons ainsi un segment de marché beaucoup plus large - toute l'aviation commerciale - grâce à ce partenariat avec Bombardier", a déclaré Guillaume Faury, président du pôle d'avions commerciaux d'Airbus.

Ces deux versions viennent compléter la famille A320 d'Airbus composée de l'A319, l'A320 et de l'A321(150-250 sièges). Ces cinq appareils, qui vont couvrir tout le marché du court et du moyen-courrier, seront donc en concurrence avec 7 appareils du couple Boeing-Embraer, à l'issue de leur rapprochement annoncé la semaine dernière.

Trou dans la raquette

Les deux versions de l'A220 permettent ainsi à Airbus de combler un trou dans la raquette sur le segment de marché allant de 100 à 150 sièges. Un marché évalué à 6.000 avions par Airbus au cours des vingt prochaines années que l'avionneur européen peine à adresser depuis l'échec il y a quelques années de l'A318  (107-132 sièges) et la faiblesse aujourd'hui des ventes de l'A319 (125-150 sièges). Cette complémentarité avec le CSeries est en ligne avec la stratégie d'Airbus de se focaliser sur des avions plus gros, notamment sur le marché du 220-260 sièges, si d'aventure Boeing lançait un avion d'une telle capacité.

Avec l'avion canadien, Airbus va bénéficier d'un appareil très performant qui réussit la prouesse d'afficher les mêmes coûts au siège qu'un A320, alors que les avions de plus petite taille affichent en général des coûts au siège supérieurs.

Le constructeur européen est convaincu du succès commercial de cet appareil qui ne s'est vendu qu'à 402 exemplaires depuis son lancement en 2008. Mais Airbus est en partie responsable de la faiblesse de ces ventes du CSeries (qui néanmoins ont repris du poil de la bête depuis 2016). En effet, le lancement en 2010 d'une version remotorisée de la famille A320 (A320 NEO) a coupé l'herbe sous le pied du CSeries qui tentait de défier Airbus et Boeing sur leurs avions d'entrée de gamme (A319, B737-700). La concurrence d'Airbus s'est doublée d'une accumulation des retards du programme qui ont dissuadé certains clients de passer commande.

En étant aujourd'hui aux manettes du CSeries, Airbus entend bien changer la donne et  espère récupérer au moins la moitié de ce marché, soit plus de 3.000 exemplaires .  L'avionneur va en effet apporter sa puissance commerciale, son expertise en matière d'achats, de ventes et marketing et de service clients. Cet aspect est fondamental. Car Airbus va proposer en entrée de gamme un avion très compétitif qui aura d'autant plus de chances de se vendre qu'il serait présenté aux compagnies aériennes sous l'étiquette Airbus.

"Je suis convaincu que des opérateurs  d'A320 seront intéressés par ces deux nouveaux avions", explique un observateur. "Ce ne sera pas long pour voir les premiers résultats", a déclaré Eric Schulz, le directeur commercial d'Airbus.

Quelques heures plus tard en effet, le temps que les Américains se réveillent outre-Atlantique, le transporteur américain Jetblue, annonçait son intention d'acheter 60 A220-300. Selon nos informations, des nouvelles commandes devraient être annoncées la semaine prochaine lors du salon aéronautique de Farnborough. Ethiopian Airlines par exemple fait partie des prospects.

Baisser les coûts de production

Au-delà des ventes, Airbus va également amener son savoir-faire en termes de production pour réduire les coûts de production. La montée en cadence permettra de baisser les coûts unitaires, a expliqué David Dufrenois, le responsable des ventes de Cesalp, l'entité commune qui gère le programme CSeries, dans laquelle Airbus est majoritaire avec 50,01% aux côtés de Bombardier (31%) et de la province du Québec (19%).

Depuis la première livraison à Swiss en juin 2016, seuls 38 exemplaires ont été livrés, dont 17 l'an dernier. L'objectif est de doubler les livraisons cette année. L'avionneur canadien a notamment été pénalisé par les problèmes rencontrés par le motoriste Pratt & Whitney.

En plus du site historique de Mirabel au Canada, une deuxième ligne d'assemblage est dans les cartons à l'horizon 2020 à Mobile, en Alabama (sud-est des Etats-Unis) où, depuis plus de deux ans et demi, Airbus assemble des A320. Pour réduire les coûts, Airbus va forcément renégocier les contrats avec les fournisseurs et optimiser le portefeuille de sous-traitants pour créer des synergies.