EasyJet continue de grossir. Il aura fallu seulement quatre ans à la compagnie low-cost britannique pour passer d'une flotte de 200 à 250 Airbus. Il en faudra quatre ans également pour recevoir le 300e exemplaire.
«Nous devrions le recevoir en 2019», a indiqué ce mercredi sur le site d'Airbus d'Hambourg la directrice générale de la compagnie à bas coûts, Carolyn McCall lors de la prise de livraison du 250e appareil.
Le 300e exemplaire sera un A320 Neo (new engine option) équipé de moteurs LEAP de CFM International (la co-entreprise de Snecma et de General Electric) puisque les premiers exemplaires des 100 A320 Neo commandés au salon du Bourget 2013 (et 100 en option) commenceront à être livrés à partir de 2017. Déjà puissante, Easyjet le sera davantage d'ici à la fin de la décennie. La compagnie compte augmenter ses capacités en sièges d'environ 5% par an au cours des trois à cinq prochaines années.
"La stratégie est très très bonne"
Dans un entretien à La Tribune, Carolyn McCall explique la stratégie de croissance de la compagnie qu'elle dirige depuis 2010 mais aussi les grandes lignes de l'évolution du marché du transport aérien intra-européen.
Le développement d'EasyJet se fera en terrain connu.
«70% des nouvelles capacités seront déployées au départ des aéroports où nous sommes déjà installés», explique Carolyn McCall.
Histoire de dérouler une stratégie qui «est bonne et fonctionne très très bien» à ses yeux. Le modèle est en effet redoutable pour les compagnies classiques. Depuis quasiment sa création, Easyjet privilégie les aéroports principaux, comme Orly ou Roissy, en essayant de proposer plusieurs vols par jour pour satisfaire la clientèle professionnelle qui demande des programmes de vols permettant au minimum de pouvoir faire un aller-retour dans la journée. A ce réseau attractif pour ce type de passagers, Easyjet a développé sous l'impulsion de Carolyn McCall toute une série de services destinés à améliorer la fluidité dans les aéroports et la flexibilité des billets. La formule paye."La clientèle professionnelle représente plus de 20% de ses passagers".
Créneaux horaires
Pour autant, pour se développer sur de tels aéroports, Easyjet se heurte parfois, comme à Orly, à une contrainte en créneaux horaires qui, en raison de leur rareté, sont distribués au compte-goutte.
«Nous venons d'obtenir une paire de créneaux à Orly (qui nous a permis notamment d'ouvrir Hambourg) et nous essaierons d'en avoir d'autres. C'est important. Nous sommes forts sur les aéroports sur lesquels nous sommes installés et nous voulons continuer d'augmenter notre présence », indique Carolyn McCall.
Acquisitions en vue?
Pour se développer, cette dernière n'est pas focalisée sur la croissance organique et n'hésitera pas à faire de la croissance externe si une opportunité se présente.
«Nous sommes toujours ouverts pour voir si l'on peut renforcer notre position dans certaines zones, sur certains marchés. Toutes les compagnies regardent cela», fait-elle remarquer.
Le sujet n'est pas à l'ordre du jour, dit-on chez Easyjet. Mais entre une alliance et une acquisition, Carolyn McCall dit préférer la seconde solution, jugée «plus facile à exécuter» qu'une alliance considérée «plus compliquée». Mais celle qui a dirigé le Guardian avant de prendre la tête d'Easyjet reconnait que «cela dépend de la structure du deal».
"Le modèle low-cost sera la norme"
Selon Carolyn McCall, la consolidation va s'intensifier.
«En 2020, le marché intra-européen devrait être plus consolidé, avec des acteurs puissants comme Easyjet, et le modèle low-cost sur le court-courrier sera la norme », estime-t-elle.
Pour rappel, la part de marché des compagnies à bas prix se situe entre 40 et 45% sur les vols intra-européens.
Pour autant, pas question pour Carolyn McCall de faire des pronostics sur la façon dont s'organisera le secteur.
«C'est très difficile de prévoir la consolidation. Tout le monde prédisait un effondrement d'Air Berlin et d'Alitalia. Or cela n'a pas été le cas (ces deux compagnies ont été sauvées par le transporteur d'Abu Dhabi, Etihad Airways, Ndlr). Vous pouvez parfois la prévoir pour certaines petites compagnies privées d'aides d'Etat comme Malev mais pas pour des compagnies de plus grande taille».
Pour autant, Carolyn McCall espère qu'au cours «des dix prochaines années, il y aura plus de rationalité» de la part des transporteurs: « Les compagnies ne pourront plus perdre autant d'argent. Sur le court-courrier, tous les transporteurs traditionnels en perdent ». D'où la stratégie de ces derniers de développer des filiales low-cost : Vueling pour IAG (qui compte aussi British Airways et Iberia), Germanwings pour Lufthansa et Transavia pour Air France-KLM. Parmi ces trois concurrents, seule la première est considérée par Cariolyn McCall comme une low-cost.
«Vueling est née low-cost avant d'avoir été achetée par IAG, c'est différent. Je pense que Germanwings et Transavia ne sont que les enfants de leur mère. Ce sont des filiales qui sont trop liées à leur maison-mère, Lufthansa et Air France-KLM. Leur modèle n'est pas un pur modèle low-cost».
Low-cost long-courrier? "wait and see"
Easyjet se lancera-t-elle sur le long-courrier, comme le font certaines compagnies asiatiques, mais aussi européennes comme Norwegian (non membre de l'Union européenne) et demain Lufthansa avec Eurowings ? Carolyn McCall est sceptique.
«Ce n'est pas pour nous actuellement. J'attends de voir comme cela peut marcher, comment cette activité différente peut gagner de l'argent. Je pense que ceux qui peuvent y arriver doivent être des opérateurs nés low-cost».
Un discours moins tranché que par le passé.
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