L'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie touche aussi les trains et demain, peut-être, les avions. Car dans le transport ferroviaire les trains alimentés par une pile à combustible produisant de l'électricité pour la traction ont déjà commencé à remplacer des trains diesel en Allemagne. Alstom est en pointe sur le sujet. En septembre 2018, le constructeur ferroviaire français a mis en service les deux premiers trains à hydrogène au monde, en Basse-Saxe. En 2021, 14 exemplaires devraient circuler dans ce land. Il y a un mois, Alstom a remporté un contrat d'une valeur de 360 millions d'euros pour fournir, à partir de 2022, 27 trains à hydrogène destinés à la région de Francfort.
Une initiative soutenue par le gouvernement fédéral qui supportera 40 % du surcoût de l'exploitation mais aussi de la station de ravitaillement en hydrogène. Alstom est en train d'adapter le concept au marché français. La France réfléchit en effet à passer à l'hydrogène pour remplacer une partie de ses vieux trains diesel sur des lignes non électrifiées. « Nous avons à pousser la technologie hydrogène sur les trains », a déclaré récemment à quelques journalistes la ministre des transports, Élisabeth Borne. Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, souhaite sortir du diesel d'ici 2035. Le gouvernement a pour objectif d'aboutir à l'homologation d'un train à hydrogène avant la fin du quinquennat. La SNCF et les régions sont en train d'élaborer un cahier des charges. Les régions Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Bourgogne-Franche-Comté sont intéressées.
L'échéance est beaucoup plus longue pour les avions. Mais les avionneurs et motoristes travaillent sur le sujet. « Cela me semble une bonne piste », estime Élisabeth Borne. Selon certains spécialistes, si cette technologie était retenue pour l'aviation, un avion à hydrogène pourrait voir le jour vers 2050, avec, d'ici une quinzaine d'années, des étapes intermédiaires d'avions hybrides fonctionnant au kérosène et à l'électricité produite à partir de l'hydrogène. L'hydrogène a l'avantage d'être connu par les industriels car il est utilisé dans la propulsion des fusées.
Des réservoirs beaucoup plus gros
« Ce qui est difficile, c'est de transporter le produit à l'état gazeux. Il faut donc le comprimer et le refroidir. Ce sont des techniques cryogéniques qui sont utilisées dans le domaine spatial. Faire ça pour des opérations courantes, en toute sécurité, en disposant de recharges dans tous les aéroports, c'est un vrai sujet, mais ce n'est pas la seule rupture », estime un spécialiste. En effet, l'utilisation de l'hydrogène nécessiterait des avions aux silhouettes nouvelles.
« L'un des défis sera d'amener une pile à combustible dans un avion. L'hydrogène est un gaz léger et très peu dense. Pour obtenir la même performance que le kérosène, il faudrait des réservoirs quatre à six fois plus gros que ceux d'aujourd'hui, incompatibles avec le design d'un avion conventionnel (un fuselage avec deux ailes et des moteurs au-dessous). Le passage à l'hydrogène pourrait entraîner la reconfiguration totale et complète de l'avion dans sa forme aérodynamique, dans son mode propulsif, dans le confort aux passagers », explique Jérôme Bouchard, expert en aéronautique au sein du cabinet Olivier Wyman.
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