La Tribune : Quelle est votre analyse du marché de l'hélicoptère ?
Bruno Even, PDG d'Airbus Helicopters : En 2019, on s'attendait à une stabilisation sur le marché mondial de l'hélicoptère. Mais ce n'est pas du tout ce qui s'est passé : on a constaté une baisse de l'ordre de 15% à la fois sur le marché civil et militaire. En 2020, on va rester dans une période incertaine. On n'attend pas de baisse mais plutôt une stabilisation du marché. On ne prévoit pas de reprise sensible. Le salon Heli-Expo fin janvier m'a conforté dans cette analyse. En revanche, je constate un état d'esprit et une vision beaucoup plus positives et plus optimistes qu'il y a un an à la même époque : les opérateurs recommencent à se re-projeter, y compris en termes d'investissements sans forcément passer pour le moment à l'acte. On est vraiment encore dans une période de transition.

Pourquoi cette baisse importante en 2019 ?
Les deux marchés traditionnels - Amérique du Nord et Europe - qui pèsent encore près de 70% du marché mondial, arrivent progressivement à maturité aussi bien sur le civil que le militaire. C'est l'une des principales explications de cette baisse. Pour autant, il y aura des opportunités en particulier à travers des renouvellements de flottes. A plus long terme, la maturité des marchés nord-américains et européens ainsi que les perspectives des pays en forte croissance sont des signes positifs en vue d'une reprise.

Mais quand prévoyez-vous une reprise ?
Nous prévoyons une reprise début 2022 avec une croissance de 2% par an. Mais peut-être que l'année prochaine, je vous dirai qu'il faut patienter encore deux ans pour une reprise. Cette croissance sera tirée par les programmes de renouvellement des flottes en Europe et aux Etats-Unis. Dans la durée, les pays en forte croissance tireront la croissance, qui sera progressive.

Dans ce contexte difficile, les résultats 2019 sont franchement étonnants dans un contexte difficile ?
Dans un marché qui n'a pas démontré la stabilité qu'on attendait, Airbus Helicopters a réalisé une performance très solide en termes de prises de commandes. Pour deux raisons. Le niveau de prises de commandes en valeur atteint 7,2 milliards d'euros, soit un niveau record pour Airbus Helicopters. Et nous avons un book-to-bill supérieur à 1 pour la troisième année consécutive. En outre, sur le marché civil en particulier, nous avons amélioré l'année dernière nos parts de marché. Dans le civil, Airbus Helicopters gagne une dizaine de points. Ce qui très significatif.

Comment expliquez vos résultats dans un marché en baisse ?
Le marché mondial est tiré par l'Amérique du Nord et l'Europe ainsi que par le segment des hélicoptères légers (monomoteurs et bimoteurs). Deux marchés où Airbus Helicopters est très bien positionné. Nous avons par exemple entre 60% et 70% de parts de marché en Amérique du Nord et en Europe sur le marché civil. Nous avons également un bon positionnement sur le marché militaire, en particulier sur le segment lourd avec le H225M (Hongrie, Indonésie) et le NH90 (23 appareils en 2019). Nous avons en outre la confirmation de la très bonne dynamique du H145M. Dans ces conditions, nous avons obtenu un fort niveau de prises de commandes en valeur (370 appareils en valeur brute).

Progressez-vous dans les services ?
Nous sommes sur une bonne dynamique dans les services, qui pèsent près de 50% des prises de commandes en 2019. Nous avons la volonté de nous engager sur des services pluriannuels à forte valeur ajoutée avec des engagements notamment en termes de disponibilité : contrats H-Care dans le civil (2.240 hélicoptères couverts sur une flotte de 12.000) et dans le domaine militaire à travers des contrats globaux emblématiques en France (Cougar et Caracal), en Allemagne (SILV, un contrat pluriannuel sur une dizaine d'années sur la maintenance des NH90), en Australie...

Airbus Helicopters est résilient...
... C'est l'illustration de la robustesse du business model d'Airbus Helicopters dans un marché qui reste difficile. Notre stratégie produits sur toute la gamme (hélicoptères légers, moyens et lourds), notre positionnement à la fois sur le marché civil et militaire, notre présence mondiale et, enfin, notre activité équilibrée entre les services et la vente d'hélicoptères neufs nous permet d'être vraiment résilient. Clairement notre stratégie me conforte dans l'idée qu'il faut continuer à travailler dans cette direction. Nous devons donc conforter notre positionnement de leadership sur le marché et, en même temps, préparer le futur en termes d'innovations et en termes de robustesse financière.

Cet objectif passe par une rentabilité solide. Quel bilan en 2019 ?
L'amélioration de la rentabilité est un de nos enjeux et notre ambition. Ce sont des ambitions que l'on délivre dans la durée et qui supposent également un travail sur le long terme sur la compétitivité. Le travail accompli autour de la transformation industrielle d'Airbus Helicopters est un acte de transformation fort. L'année dernière, Airbus Helicopters confirme une amélioration de la rentabilité par rapport à 2018, qui elle-même confirmait une croissance par rapport à 2017. Nous sommes sur une trajectoire d'amélioration d'un point par an. C'est en ligne par rapport à la trajectoire qu'on s'est fixé.

Quelles ont été les clés de votre rentabilité en 2019 ?
C'est un mix de plusieurs facteurs. Nous avons réalisé un chiffre d'affaires stable en 2019 en atteignant plus de 6 milliards d'euros (contre 5,950 milliards en 2018). Le mix favorable entre services et ventes d'hélicoptères neufs ainsi que le travail sur les coûts nous permettent d'améliorer notre compétitivité et également notre rentabilité.

En revanche, vos concurrents boivent la tasse dans ce marché baissier. Pourquoi ?
Nous sommes clairement leader sur les marchés Europe et Amérique du Nord, qui représente environ 70% du marché mondial. Mais nos compétiteurs sont plus durement impactés sur les segments de marché en très forte baisse. C'est le cas de l'off-shore. Airbus Helicopters a en revanche des opportunités de croissance à partir de 2020 sur ce marché avec l'arrivée du H160, qui va être certifié dans les prochaines semaines, et du H175. Le H160 apporte très clairement une alternative au AW139 de Leonardo tandis que le H175 est l'alternative économique crédible au S-92 de Sikorsky. Le marché, qui a besoin de compétition, estime aujourd'hui que le H160 apporte cette réponse. Tout comme le H175 qui a répondu aux attentes du marché grâce à ses performances, la taille de sa cabine et son confort.

Airbus Helicopters a-t-il trouvé les réponses qu'attendait le marché ?
Avec ces deux appareils, nous avons une réponse que le marché attendait sur plusieurs volets en termes de performances, de technologies, d'innovations, de sécurité et, enfin, de compétitivité (-15% en termes de coût global de possession par rapport à la concurrence). Sur le marché de l'off-shore, nous avions ces dernières années un positionnement produits difficile avec l'arrêt du Dauphin et la surcapacité des flottes d'hélicoptères lourds qui a impacté à la fois Sikorsky et Airbus Helicopters.

Le marché de l'off-shore restera-t-il toujours difficile ?
Ce marché est difficile. Il a été confronté ces dernières années au challenge d'absorber la surcapacité. Il est en train d'y parvenir avec la réallocation des H225 et des S-76 sur d'autres marchés. Ce sera le cas aussi pour le S-92. Pour autant, en termes d'activité, il frémit. Les opérateurs et les compagnies pétrolières évoquent aujourd'hui des projets d'explorations et d'investissements dans certaines régions. Mais, ce marché ne va pas revenir aux niveaux où il était il y a quelques années. Il est globalement stabilisé, voire en légère croissance. Enfin, la question d'un renouvellement d'un certain nombre de flottes se pose aujourd'hui. Pour nous, cela peut représenter une croissance dans un marché stable. Le H160 est l'appareil idéal pour remplacer le S-76, qui est en train de sortir progressivement du marché. Le choix de Shell en faveur du H160 traduit une vraie volonté d'introduire les dernières innovations et de nouvelles technologies pour améliorer le standard, la sécurité et la compétitivité des appareils. C'est un message très fort au marché.

Le rachat de Kopter par Leonardo est-il une menace pour Airbus Helicopters sur le segment des hélicoptères légers ?
Nous allons suivre la façon dont le marché va réagir. Aujourd'hui, je considère que nous avons une réponse au marché sur la base de notre gamme d'hélicoptères légers, monomoteurs et bimoteurs, en termes de performances et de compétitivité. Nous allons continuer à investir dans notre gamme produits pour apporter de la valeur. C'est ce qu'on a fait l'année dernière à travers le H145 5 pales, qui a un retour du marché extraordinaire, et c'est ce qu'on fait cette année à travers le 125 Power. Airbus Helicopters va se projeter sur le moyen et long terme en intégrant de nouvelles technologies sur nos appareils. Ce que Kopter n'apportera pas. Mais la question qui se pose pour Kopter, c'est d'abord leur capacité à certifier leur appareil, puis à arriver sur le marché avec une solution mature et compétitive. Ils doivent encore le démontrer alors que ce constructeur n'existait pas il y a encore quelques années. C'est effectivement un enjeu pour eux.

Pas d'inquiétudes sur le marché du médical (EMS) avec l'arrivée de Kopter?
Le défi de Kopter va être de délivrer ce qu'ils promettent et, de notre côté, notre défi c'est de continuer à travailler la compétitivité de nos produits. C'est ce qu'on fait et c'est qu'on va continuer de faire à la fois sur le moyen terme à travers notre gamme produit existante, qui a montré son bon positionnement, et à la fois en préparant les technologies de demain. Avec Leonardo, nous sommes en compétition. On respecte la compétition. C'est un bon challenge : cela nous fait grandir et nous fait progresser.

Sur le militaire, l'actualité c'est le Guépard. Est-il prêt à bondir ?
Le choix du H160 par les forces armées françaises est un signal très fort de confiance dans ce programme avec la décision d'anticiper le programme HIL, qui représente un volume de 160 appareils. Nous avons pour objectif de signer un contrat mi-2021, puis d'effectuer les premières livraisons en 2026. Une signature mi-2021 est l'objectif raisonnable pour être en situation de livrer en 2026. Où en est-on sur ce programme ? Nous avons signé avec la direction générale de l'armement (DGA) un contrat fin 2019 pour préparer sous l'angle technique et support le lancement du programme en 2021 à travers des études de faisabilité. On avance conformément au plan qui a été défini. La Marine française va mettre 4 H160 en opération pour des missions de recherche et sauvetage à partir de 2022 en attendant les premières livraisons du Guépard. C'est également un signal très fort pour le marché civil de voir le militaire s'approprier cet appareil. Cela donne clairement une visibilité au programme.

Le Guépard a-t-il déjà des marques d'intérêt à l'export ?
C'est un de nos axes forts de travail. On estime qu'entre 2025 et 2030, il y aura près de 400 hélicoptères à renouveler pour ce segment de marché. Mais notre priorité court terme est de mettre le programme HIL sur les rails. En le mettant sur les rails, ce sera notre meilleur argument pour le positionner sur le marché export. Il ne faut pas inverser les priorités.

Arrive-t-il au bon moment, le fameux « time-to-market » ?
C'est clairement le bon timing. On le voit pour le marché militaire, on le voit pour le marché civil. Le H160 est clairement un relais de croissance pour Airbus Helicopters dans les années qui viennent.

Comment analysez-vous l'échec du H135 sur l'appel d'offres de la Navy ?
Airbus s'était positionné sur ce programme avec l'ambition de gagner par rapport à la valeur que nous pensions apporter et que nous apportons. Car, au fond, le H135 est la plateforme de référence de training militaire au niveau mondial comme nous l'avons démontré en Australie, au Japon, en Angleterre, en Allemagne et dans de nombreux autres pays. Bien évidemment, nous respectons les premières décisions prises par le client mais nous sommes convaincus qu'il y a un besoin de clarifier l'évaluation technique et les performances du H135 telles qu'elles ont été évaluées. Je reste convaincu que le H135 est pour le taxpayer (contribuable, ndlr) américain et pour la Navy reste la meilleure plateforme en termes de compétitivité, de performances et de réponse aux besoins. C'est dans cet esprit que nous avons été amenés à déposer la semaine dernière une réclamation pour réévaluer de manière plus précise et gommer d'éventuelles incompréhensions dans l'évaluation du H135.

Airbus Helicopters conteste la décision de la Navy...
... Nous nous inscrivons dans le cadre du processus qui prévoit lors des appels d'offres gouvernementaux la possibilité de revoir et, donc, de réévaluer les différents critères de décisions. Nous devrions obtenir une réponse dans un horizon de trois mois. Les éléments de notre offre vont être réévalués. Nous nous sommes donnés l'opportunité de faire réévaluer notre offre. Nous estimons qu'on avait matière à faire valoir des arguments vis-à-vis du H135, des arguments techniques, de performances et de références.

Au-delà de cette réclamation, le choix de la Navy pour un monomoteur est-il un signal fort ?
Non. La règle était claire dès le départ : il y avait en compétition des monomoteurs et des bimoteurs. Nous savions que c'était une option. Mais à la fois sous l'angle économique et l'angle performances, je reste convaincu que le H135 est la bonne référence.

Comment pouvez-vous lutter en Europe contre le rouleau compresseur américain et ses armes diplomatiques ?
C'est une situation qui n'est pas nouvelle. L'industrie américaine bénéficie d'un outil très fort avec le FMS (Foreign military sale, ndlr), qui offre de l'agilité et de la simplicité dans la capacité à signer des contrats rapidement. En Europe, nous n'avons pas d'outils similaires aussi efficaces bien que la France et certains pays proposent des accords de Gouvernement à Gouvernement (G to G). Il faut une réponse politique qu'il faut être en mesure d'apporter à l'échelle européenne. C'est un vrai sujet, qui pose la question de la préférence européenne. Aujourd'hui se fait jour une volonté dans le domaine de la défense d'une autonomie stratégique. Et donc de la base industrielle et technologique de défense (BITD) portée en partie par un acteur mondial comme Airbus Helicopters. Cela suppose d'avoir une réflexion sur la façon dont on protège la BITD. Et c'est bien à l'échelle européenne que ce débat doit avoir lieu.

Avez-vous des projets dans le cadre du Fonds de défense européen ?
Dès lors qu'on parle de projets européens pour préparer la génération suivante, nous pouvons l'aborder en propre ou de l'aborder avec Leonardo. Airbus Helicopters souhaite être présent et a la volonté de se positionner sur des projets dans le cadre du Fonds européen de défense. Nous avons identifié des projets, ne serait-ce qu'à travers l'hélicoptère du futur et de ses besoins pour les forces armées européennes. Aux Etats-Unis, les réflexions sont déjà engagées, l'Europe se doit de lancer la réflexion. Car il faut commencer à préparer la question de programmes post 2040-2050 après la génération du Tigre et du NH90 même si la première priorité est de réfléchir aux évolutions de ces matériels (Tigre Mark 3). Ces thématiques doivent être abordées dans le cadre du Fonds de défense.

Les relations entre Leonardo et Airbus Helicopters sur le programme NH90 sont-elles apaisées ? On a parfois l'impression que Leonardo ne soutient pas le NH90 à l'export.
C'est toute la complexité d'être à la fois deux partenaires stratégiques sur le NH90 et des compétiteurs sur le reste du marché. Mais derrière cette complexité, il ne faut pas que cela masque une relation de partenariat sur le NH90, qui vise finalement à faire de ce programme un succès. Le Qatar est pour moi un bon exemple de l'engagement de Leonardo derrière le NH90. Nous pouvons être évidemment des compétiteurs. Et parfois même, cela peut arriver que face au NH90, l'un ou l'autre soient amenés à proposer leurs propres plateformes. Nous devons gérer cette complexité mais elle ne signifie pas une mauvaise relation entre les deux groupes dans le cadre du programme NH90, ni de la volonté de Leonardo de ne pas soutenir ce programme. Ce n'est pas le cas.

On a le sentiment qu'en Chine, en Inde et au Brésil, trois pays importants pour Airbus Helicopters, tout est figé. Est-ce vraiment le cas ?
Les problématiques de ces trois pays sont distinctes. Les perspectives du marché indien seront principalement tirées par le militaire dans les années qui viennent, y compris à moyen terme. Il y aura quelques opportunités dans le civil mais elles resteront très limitées pour quelques années encore en raison du développement économique du pays. Le Brésil est une puissance bien connue dans le monde de l'hélicoptère à la fois sur le marché militaire et le marché civil. Mais il a traversé ces dernières années une crise économique profonde, qui a fortement ébranlé le marché de l'off-shore. Mais avons constaté l'année dernière une reprise dans les prises commandes au Brésil et en Amérique du Sud. Ce qui me fait dire que la situation était plus liée au marché plus qu'à une perte de vitesse de notre part. En Chine enfin, le potentiel du marché saute évidemment aux yeux ! Mais les conditions (ouverture du ciel chinois, formation, infrastructures, pilotes...), ne sont pas encore réunies pour que le marché puisse vraiment exploser. Par exemple, la mise en service d'hélicoptères croît d'année en année mais, paradoxalement, le nombre d'heures de vol par hélicoptère a diminué alors même que le nombre d'heures de vol reste stable au global.

Au Brésil, êtes-vous impacté par les mauvaises relations entre Paris et Brasilia ?
Nous avons un contrat et nous l'exécutons. Notre responsabilité est d'être au rendez-vous et de rester pragmatique par rapport au contexte économique du pays, qui peut nous amener parfois à faire des adaptations. Nous avons de très bonnes relations au Brésil. Nous jouissons grâce à Helibras, qui est l'acteur de référence dans ce pays, d'une bonne image et surtout d'un niveau de compétences reconnues. On est brésilien au Brésil.

En Inde, où en sont les grands appels d'offres militaires sur lequel Airbus Helicopters s'est positionné ?
Cela avance. Là aussi, notre approche est d'être Indien en Inde pour coller à la volonté politique du développement du Make in India. Nous avons une approche de ce marché sous la forme de partenariats avec des acteurs locaux privés, comme Mahindra. On n'a pas forcément vocation à développer Airbus Helicopters directement. Ces partenariats nous permettent de répondre avec le bon produit dans le cadre d'appel d'offres, notamment du programme NUH destiné à la marine. Nous avons proposé à la fois le Dauphin et le H145, deux plateformes de référence, en partenariat avec Mahindra. Nous répondons ainsi aux enjeux du gouvernement indien en matière de développement local. La question du calendrier est toujours délicate en Inde. Nous devons nous adapter aux cycles de lancement des programmes, les respecter et faire preuve de patience.

Et le Caracal pour les Coast Guards est-il toujours d'actualité ?
C'est toujours d'actualité. Le besoin des Coast Guards pour ce type de plateformes est confirmé. Les indiens ont lancé en 2019 un nouvel appel d'offres sur lequel nous proposons le Caracal. Je suis convaincu qu'avec le Caracal, nous avons la bonne plateforme pour gagner.

Le mouvement Flying shame impacte-t-il la filière hélicoptériste ?
C'est un thème majeur et il doit l'être. C'est une vraie attente de la société et des citoyens. Dans la durée, c'est pour moi un des défis majeurs qu'on doit adresser collectivement dans les années qui viennent. Le secteur de l'aéronautique l'a déjà identifié à travers les feuilles de route définies par l'OACI. Nous devons nous mettre en situation d'y répondre. Ceci étant dit, les missions spécifiques du marché de l'hélicoptère, notamment les missions de services publics, apparaissent prioritaires : missions de sauvetage en mer et en montagne, de secours médical sur les axes routiers... L'hélicoptère permet de gagner du temps pour sauver des vies et cela peut se jouer à 5 et 10 minutes près. Ils sont également utiles lors des catastrophes naturelles ou dans la lutte contre les incendies. Si bien sûr nous devons être capables de répondre à cette exigence de réductions des émissions, ce qui prime c'est la mission. De ce point de vue-là, la filière hélicoptériste est moins exposée sur le court et moyen terme. Sur le long terme, nous devons être capables d'apporter une réponse. On y travaille avec une feuille de route technologique forte. Nous avons déjà montré des démonstrateurs dans le cadre de CleanSky ou à travers City Airbus. Au-delà de la question de l'Urban Air Mobility, cette plateforme nous permet de mâturer les technologies de propulsion complètement électrique ou hybride. Airbus et Airbus Helicopters sont évidemment très fortement engagés sur cette problématique environnementale.

Quel est votre regard sur la conclusion des enquêtes communes du PNF, SFO et du DoJ sur les pratiques de corruption d'Airbus ?
Airbus a publié des communiqués. C'est suffisamment clair. Je ne ferai pas de commentaires spécifiques.

Airbus Helicopters a-t-il été touché par de telles pratiques ?
Il n'y a rien de spécifique par rapport au groupe. Le groupe a la volonté d'adresser le marché en termes de valeur, de prix, de process qui répondent à une attente d'exemplarité au niveau mondial. Nous nous inscrivons dans cette voie. J'attends qu'en termes de conduite des affaires que nous soyons porteurs de valeurs très fortes. Je le vois comme un élément positif pour Airbus Helicopters comme pour Airbus.

Mais n'avez-vous pas l'impression que dans certains pays, vous ne vous battez avec les mêmes armes que vos concurrents ?
Ce dont on parle, ce sont des règles internationales. A partir de ce constat intangible, je prends l'hypothèse que chacun se doit de répondre conformément aux règles internationales. Nous considérons qu'au niveau d'Airbus, c'est notre responsabilité de s'y conformer. C'est ce que nous faisons résolument. Ceux qui décideraient de ne pas les respecter prennent leur responsabilité. Les conséquences peuvent être lourdes. Au-delà, je ne ferai pas d'autres commentaires.