Après un mois de décembre en fanfare au cours duquel Airbus a livré des avions comme des petits pains (111, soit quasiment l'équivalent de deux mois de livraisons) et a engrangé 321 commandes nettes, l'avionneur européen a fini l'année 2016 avec 731 commandes nettes au compteur et 688 livraisons. Une performance qui place une nouvelle fois Airbus devant Boeing en termes de prises de commandes (731 contre 668) mais toujours derrière son rival sur le plan de la production, Boeing ayant livré 748 appareils.
Carnet de commandes consolidé
«L'année 2016 était un défi car il fallait assurer la montée en cadence de deux avions en développement, l'A320 neo et l'A350. Nous savions que ce serait difficile mais en plus des difficultés auxquelles nous nous attendions, nous en avons rencontrées d'autres, imprévues, notamment de certains de nos fournisseurs », a expliqué ce mercredi à Toulouse le président d'Airbus, Fabrice Brégier, lors de la présentation du bilan commercial 2016. Au final, « 2016 est une très bonne année pour Airbus. Nous avons "dérisqué" l'A350, assuré un bon départ pour l'A320neo, et consolidé notre carnet de commandes », a-t-il dit.
Mise en service de l'A350-1000
Après une année éprouvante sur le plan industriel en raison des difficultés de certains fournisseurs à assurer la montée en cadence de l'A350 et de l'A320neo, l'année 2017 sera certes un peu moins complexe que l'an dernier du fait de l'avancée sur la courbe d'apprentissage de ces appareils. Pour autant, elle n'en restera pas moins difficile avec, à l'exception de l'A380, les obligations de montée en cadences sur tous les programmes et la mise en service de la version allongée de l'A350, l'A350-1000 et la préparation du premier vol de l'A330neo, légèrement décalé à début 2018.
Difficultés pour une compagnie de trouver des "slots" de livraison
De fait, la hausse de la production constitue à nouveau le maître mot d'Airbus pour 2017 et les années suivantes, afin de raccourcir les délais de livraisons, dont la longueur, en raison de l'importance du carnet de commandes (6.874 avions, soit 10 ans de production aux cadences actuelles) peut dissuader les compagnies aériennes de passer commande. Mais aussi pour rassurer les compagnies sur le contrôle d'Airbus de l'industrialisation de ses appareils.
«Un de mes plus gros problèmes est qu'il n'y a plus grand chose à vendre, notamment sur les monocouloirs, jusqu'en 2021 », a indiqué John Leahy, le directeur commercial d'Airbus.
Objectif : plus de 700 livraisons en 2017
«Le défi est de livrer notre carnet de commandes», a insisté Fabrice Brégier.
Sans donner un chiffre précis, qui sera dévoilé en février lors de l'annonce des résultats financiers du groupe Airbus, le président d'Airbus table sur « plus de 700 livraisons l'an prochain », avec « trois fois plus de livraisons d'A320 neo qu'en 2016 » (autour donc de 200) et un nombre d'A350 livrés « en progression linéaire » entre les 49 livrés en 2016 et la centaine attendue fin 2018 au moment du passage à la cadence de 10 appareils livrés par mois, soit autour de 75-85 unités l'an prochain.
Avec la hausse des cadences prévue sur l'A320, l'A350 et l'A330 au cours des prochaines années, Airbus produira près de 900 avions par an d'ici à la fin de la décennie, a fait remarquer Fabrice Brégier, qui entend toujours, à ce moment-là, dépasser Boeing en termes de livraisons. Pour rappel, Airbus table notamment sur une hausse de 42,5% de sa production de monocouloirs d'ici à 2019 (60 par mois contre 42 aujourd'hui).
"Book to bill" inférieur à 1
D'ici-là, Airbus devrait néanmoins peiner à maintenir un rythme de prise de commandes supérieur d'au-moins une unité à celui des livraisons ("book to bill" de 1). Ce ne sera d'ailleurs pas le cas cette année, selon John Leahy, qui ne s'est pas hasardé à donner la moindre prévision de prises de commandes pour 2017.
«C'est difficile de donner un chiffre quand on a près de 6.700 avions dans le carnet de commandes », s'est-il justifié.
La problématique est toujours la même.
"Pour des raisons de délais de livraisons, les compagnies n'ont aucun intérêt à s'engager aujourd'hui dans la mesure où il est en effet très compliqué de trouver des créneaux de livraisons pour des grosses commandes. Il ne peut y avoir de grosses commandes sauf à négocier avec d'autres compagnies pour qu'elles acceptent de décaler leurs livraisons", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.
Moins de commandes au Salon du Bourget que d'habitude
A tel point que, contrairement aux éditions précédentes, il ne devrait pas y avoir une avalanche de commandes lors du prochain Salon aéronautique du Bourget, en juin. « Ce devrait être moins le cas que les autres années », a admis Fabrice Brégier.
«Les grosses annonces des dernières années ont été faites autour de grosses commandes d'A320, lesquelles sont déjà dans le carnet de commandes», a-t-il précisé. Pour lui, le nombre de prises de commandes devrait à nouveau dépasser celui des livraisons une fois le ramp-up prévu au cours des prochaines années effectué.
"Pas de retournement de cycle"
Pour autant, lui comme John Leahy réfute l'idée d'un retournement de cycle. « Il ne faut pas confondre la réduction des commandes et du carnet de commandes avec un marché qui s'essouffle. L'an dernier le trafic a augmenté de plus de 6% », a expliqué Fabrice Brégier. Pour certains experts et industriels de l'aéronautique, un « retournement » ou « une stabilité » de la production pourrait intervenir d'ici à la fin de la décennie en raison notamment de la concurrence des avions d'occasion. C'est en effet à ce moment-là que commenceront à arriver les « retours de lease » d'un grand nombre d'appareils livrés à partir de la fin de la dernière décennie. Tout dépendra de l'évolution du prix du baril du pétrole. Une flambée du prix du baril inciterait en effet es compagnies à acheter des avions neufs.
Lire ici : Airbus et Boeing sont-ils assis sur une bulle des commandes d'avions?
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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