Quels Airbus et quels Boeing pour le « Middle of the Market » ?

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Pour s'attaquer à ce Middle of the Market, Boeing réfléchit aussi à lancer d'ici à la moitié de la nouvelle décennie un nouvel avion plus gros que d'aucuns appellent déjà le B797.
Pour s'attaquer à ce "Middle of the Market", Boeing réfléchit aussi à lancer d'ici à la moitié de la nouvelle décennie un nouvel avion plus gros que d'aucuns appellent déjà le B797. (Crédits : (c) Copyright Thomson Reuters 2011. Check for restrictions at: http://about.reuters.com/fulllegal.asp)
Le marché du 220-260 sièges est en ébullition depuis que Boeing étudie le lancement d’un nouveau programme d’avion sur ce créneau, bien couvert par Airbus avec l’A321neo et l’A330-800, lesquels pourraient d’ailleurs être modernisés. Quels avions pour le "Middle of the Market" ?, ce sera l’un des thèmes du Paris Air Forum, organisé par 'La Tribune', le 16 juin, sur lequel débattront Olivier Andries, président de Safran Aircraft Engines, Randy Tinseth, Vice President Marketing de Boeing Commercial Airplanes, Christian McCormick, directeur financier de China Air Lease Corporation, et Pierre Vellay, président de New&Next Consulting.

C'est l'un des sujets qui animent le plus les discussions des industriels de l'aéronautique civile. Celui du "Middle of the Market", ce marché d'appareils de 200 à 300 sièges, avec son cœur de cible allant de 200 à 250 sièges (et plus précisément de 220 à 260 sièges), situé entre celui des avions petits porteurs moyen-courriers de type A320 et B737 (130-200 sièges environ), et les gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges. Un marché occupé aujourd'hui par des avions conçus il y a plusieurs décennies, comme les Boeing B757 et le B767 dans les années 1980, ou l'Airbus A330-200 et l'A321 dans les années 1990 qui retrouvent une seconde jeunesse aujourd'hui avec leur remotorisation (A330-800neo et A321neo). Un marché flou puisqu'il concerne potentiellement des avions moyen-courriers de plus grande capacité que les modèles existants, mais aussi des appareils long-courriers de petite capacité nécessaires pour défricher des lignes ou pour augmenter la fréquence sur certaines routes. Un marché enfin qui fait davantage cogiter Boeing qu'Airbus, dans la mesure où le constructeur américain étudie le lancement d'un nouvel appareil de cette taille.

Boeing a perdu la main sur ce marché

Car Boeing a perdu la main sur ce marché, notamment le cœur de cible entre 200 et 250 sièges. Le B757, dont la production est arrêtée depuis 2005, est complètement dépassé par le succès de l'A321 Neo, la plus grande version de la famille A320 remotorisée (A319, A320, A321), entrée en service en fin d'année dernière, et celui de sa version à long rayon d'action, l'A321 LR, prévue en 2019. Trop petit, le 737 MAX9 ne peut, lui non plus, lui faire de l'ombre. Dans le haut du marché, le B767 lui aussi est dépassé par l'A330-800 (257 sièges dans une configuration bi-classe). Il ne se vend plus guère que dans sa version militaire d'avion ravitailleur.

 L'A321neo, l'avion qui agace Boeing

Longtemps resté dans l'ombre de l'A320, l'A321 multiplie aujourd'hui les succès sur le segment de marché de 200 à 220 sièges, voire 240 dans une cabine 100% classe économique. Depuis le lancement du programme de remotorisation de la famille A320 fin 2010, il représente plus de 30% des commandes de cette famille et probablement 50% des ventes à l'avenir comme l'assure le Pdg d'Airbus, Fabrice Brégier, alors que l'A321 classique (ou "ceo", pour Current Engine Option) ne représentait que 22% de l'ensemble des commandes de la famille A320ceo.

Plusieurs raisons expliquent ce dynamisme. Si l'A321 bénéficie du mouvement général d'augmentation de l'emport moyen de passagers par avion en raison, notamment, de la hausse du trafic et des contraintes aéroportuaires en termes de créneaux horaires, il profite aussi de l'absence de concurrence. Son rival, le B737 MAX9 (la version remotorisée des B737NG, l'équivalent des "neo" chez Airbus), n'a pas été suffisamment allongé. En configuration bi-classe, l'A321 neo peut accueillir 205 sièges, voire 240 en classe unique, quand le B737 MAX9 n'en contient que 180. En outre, la remotorisation l'a rendu plus attractif. Sans elle, l'A321 ne pouvait en effet s'adresser pleinement à ce marché, malgré son avantage capacitaire. Car il avait jusqu'ici un inconvénient : son rayon d'action (3.000 miles nautiques ou 5.550 km) était inférieur à celui de l'A320 (3.500 nautiques ou 6.480km). Or, avec sa remotorisation (moteurs Leap de CFM International ou GTF de Pratt & Whitney) qui apporte une réduction de la consommation de 20%, l'A321neo surmonte cette lacune.

Lancement d'un B737 MAX10 en vue

Son rayon d'action gagne 500 nautiques (900km) ou deux tonnes supplémentaires de charge utile. Enfin, pour mieux espérer rafler le marché du remplacement du B757-200, Airbus a lancé une version à long rayon d'action de l'A321 LR (4.000 miles nautiques, 7.410 km). Prévu pour 2019, cet appareil sera capable de relier l'Europe à la côte Est américaine, comme le font les 757-200 des compagnies américaines depuis une dizaine d'années et, en Europe, le transporteur français La Compagnie. C'est cette version qu'a commandée la low-cost européenne Norwegian, qui depuis des années s'est déjà lancée sur le long-courrier. Pour résister à l'A321neo, Boeing pourrait lancer un B737 MAX10, une version allongée du B737 MAX9, laquelle pourrait être annoncé prochainement, pour une mise en service après 2020. Autant dire que cet appareil semble arriver après la bataille.

Nouvel avion pour 2024-2025

Surtout, pour s'attaquer à ce "Middle of the Market", Boeing réfléchit aussi à lancer d'ici à la moitié de la nouvelle décennie un nouvel avion plus gros que d'aucuns appellent déjà le B797. La voie est étroite. Elle semble plus proche du 220-260 sièges pour ne pas mordre sur le marché de l'A321neo et de l'A330-800. Comme si Boeing voulait remplacer d'un coup le B757 et le B767. C'est pour cela que beaucoup parient sur une famille composée de deux versions seulement. Si certains jugent opportun de ressortir le 787-3, la version moyen-courrier du B787 (un long-courrier) dont le développement a été arrêté faute de commandes, il n'en est rien. Sa capacité est trop grande et l'appareil est trop lourd pour ce type de missions.

"Utiliser autant de masse morte sur des distances courtes n'est pas justifié. Le 'MOM' n'a pas besoin de moteurs de 60.000 livres de poussée, 40.000 livres suffisent", fait valoir un expert.

Une poussée qui permettra à CFM International, le motoriste de General Electric et de Safran de postuler. Il ne sera pas seul. Pratt & Whitney sera sur les rangs. Et Rolls Royce, aujourd'hui spécialisée sur des moteurs de gros-porteurs, peut être aussi selon des observateurs.

Le rayon d'action, la grande question stratégique

Si le profil de ce "New Middle Size Aircraft" reste flou, certaines spécifications semblent néanmoins acquises. Cet avion devrait être un bicouloir (un avion à large fuselage, avec deux couloirs passagers) pour permettre d'embarquer et de débarquer les passagers rapidement et de faire ainsi des demi-tours rapides entre les atterrissages et les décollages afin de faire voler les avions le plus longtemps possible dans la journée. Ce fuselage plus large que ceux des B757 et du B737 (qui sont identiques), devrait être capable d'accueillir des rangées de 7 sièges de front (un de plus que le B737), et deux petits containers de fret en soute, comme l'A320.

La grande question stratégique de ce projet tourne autour du rayon d'action. Les partisans d'un rayon d'action de 3.000 nautiques (5.550 km.) s'opposent à ceux qui militent pour aller jusqu'à 4.000 à 5.000 nautiques (9.260 km) pour assurer des vols transatlantiques ou des vols entre l'Europe et certaines villes en Asie du Sud-Est. Le Pdg de Boeing ayant évoqué l'an dernier un rayon d'action supérieur à celui du B757 (4.000 nautiques, ou 7.400 km), le débat semble néanmoins tranché. Cela permettrait de ne pas marcher sur les pieds du le B737 MAX10 et de proposer un avion adapté aux compagnies low-cost long-courrier mais aussi à des compagnies classiques. United, Emirates, Qatar Airways, pour ne citer qu'elles, ont déjà manifesté publiquement leur intérêt. Côté calendrier, le Pdg de Boeing, Dennis Muilenburg avait évoqué l'hypothèse d'une mise en service en 2024-2025. Certains experts tablent plutôt sur une date au-delà de 2025.

Une amélioration des A321neo et des A330-800 (neo)?

Officiellement, Airbus ne bouge pas et n'a aucune raison de le faire. Ses A321 et A330 couvrent l'ensemble de ce marché. Mais l'avionneur européen aurait déjà dans les cartons un projet d'amélioration de ses deux appareils si Boeing lançait son 'MOM'. Résultat : le projet de américain laisse perplexe un certain nombre d'observateurs.

« Sachant que ce marché est estimé à 2.000 avions au cours des vingt prochaines années, et qu'Airbus peut en rafler près de 40% avec la possibilité qu'il garde d'améliorer l'A321neo et l'A330neo et de casser les prix, il est difficile de justifier le lancement d'un avion neuf pour un peu plus de 1.000 avions », explique l'un d'eux.

C'est pour cela notamment que, pour proposer un prix de vente compétitif, Boeing entend revoir son système de production afin de baisser les coûts. Il le faudra. Le coût du programme du MOM est évalué entre 10 et 15 milliards de dollars.

Lire ici le programme du Paris Air Forum avec le formulaire d'inscription

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Commentaires
a écrit le 19/05/2017 à 11:39 :
quid l'entrée de la chine sur le marché dans les années qui viennent ? avec un premier vol d'essai réussi nul doute que dans les 10 ans à venir , il va falloir sans doute compter avec eux .
a écrit le 18/05/2017 à 20:58 :
Bonjour, je tené a precisé que je ne sert a rien!
a écrit le 18/05/2017 à 17:58 :
L'article mentionne à juste titre la position de force d'Airbus sur le segment MoM grâce à l'A321 notamment Neo ce qui se traduit dans les parts de marché respectives d'Airbus et Boeing qui sont très largement en faveur du premier ce qui oblige le second à faire quelque chose d'autre que rallonger une n-ième fois son 737 qui date de 50 ans. Personne ne sous-estime la capacité de Boeing à innover mais Airbus n'a rien à lui envier dans ce domaine pas plus que dans la capacité d'Airbus à attirer la clientèle. La preuve est faite avec le succès de l'A320NEO qui dépasse largement celui du 737MAX et aussi celle de la gamme A330 qui a forcé Boeing à lancer le 787 en raison de la gamme 757/767 qui ne vendait presque plus à cause de l'A330. Au final : environ 1000 787 ont été vendus contre plus de 1600 A330 qui ne s'est jamais aussi bien vendu que depuis le lancement du 787. Il faut ajouter environ 800 A350XWB pour rappeler à ce qui ne s'en étaient pas rendus compte qu'Airbus a acquis une puissance commerciale qui ne doit pas être non plus sous-estimée et qui rend la situation très compliquée pour Boeing dans presque tous les secteurs du marché.
Réponse de le 19/05/2017 à 16:27 :
@Birdy
Je loue votre admiration pour Airbus mais ne vous faites pas aveugler.
Vous dites que Airbus a une position de force sr le segment du MoM et que cela se traduit par des parts de marché plus importante pour Airbus.
Or le segment du MoM est en train d'être affiné, l'article parle de bi-couloir pour le MoM, l'A321 est un monocouloir. Que se passera-t-il si Boeing retourne le marché avec un MoM bi-couloir. C'est pas le A321 qui va changer quelque chose; Airbus est donc bien en position d'attente de ce que Boeing va faire. Ne vous en déplaise, le trend-setter des bi-couloirs, c'est Boeing et non Airbus. Dans le segment des monocouloirs, je vous le concède, Airbus a la position dominante.
a écrit le 18/05/2017 à 14:17 :
Entierement d accord avec vous...me faites comprendre ça à l auteur de larticle qui ne jure que pour airbus. Quand le MOM sera dévoilé, cette avion va se vendre comme des petits pains et airbus sera, une fois de plus, obligee de lancer un nouvel avion (ou plutot, une nouvelle copie) pour contrer l avion de Boeing.
a écrit le 18/05/2017 à 9:23 :
Qq désaccords avec l'article.
L'Article semble occulter que:
1/ Des compagnies aériennes achèteront du Boeing de toute façon, donc une analyse purement économique de l'offre et de la demande n'est pas totalement exacte.
2/ Dire qu'Airbus est protégé avec sa gamme d'avion actuelle (A321NEO, A330 NEO) revient à oublier un peu vite le passé. Ne disait-on pas la même chose quand Boeing avait lancer son 787 (7E7 à l'époque) et qu'Airbus avait répondu par un A350 qui n'était autre qu'un A330 amélioré. Résultat? Succès commercial du 787 et Airbus obligé de revoir sa copie avec un avion entièrement revu = A350XWB.
Il ne faut donc pas sous-estimer Boeing dans sa capacité d'innover et d'attirer la clientèle.

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