Safran dévoile l'Open Rotor, un moteur en rupture pour les Airbus et les Boeing du futur

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L'Open Rotor ne dispose pas de carénage et est équipé de deux hélices contrarotatives « à ciel ouvert », permettant à l'avion d'atteindre une vitesse quasiment équivalente à celle d'un appareil équipé d'un turboréacteur classique. Avec ses 4 mètres de diamètre, l'Open Rotor ne pourrait pas se placer sous les ailes et sera donc installé en hauteur, à l'arrière de l'avion, ce qui annonce une révolution aussi dans le design...
L'Open Rotor ne dispose pas de carénage et est équipé de deux hélices contrarotatives « à ciel ouvert », permettant à l'avion d'atteindre une vitesse quasiment équivalente à celle d'un appareil équipé d'un turboréacteur classique. Avec ses 4 mètres de diamètre, l'Open Rotor ne pourrait pas se placer sous les ailes et sera donc installé en hauteur, à l'arrière de l'avion, ce qui annonce une révolution aussi dans le design... (Crédits : Eric Drouin / Safran)
Safran a dévoilé mardi l'Open Rotor, un prototype de moteur d'avion conçu pour consommer nettement moins de kérosène à l'horizon 2030, à temps pour le renouvellement attendu des A320 et des B737.

« New Midsize Airplane » à l'horizon 2025 (également appelé « MOM » pour "Middle of the Market" ), A320 NEO++ », plus ou moins dans le même temps, ou encore « New Short Range », le successeur des best-sellers A320 et B737 dans les années 2030 : Safran est sur tous les fronts. Aujourd'hui leader de ce marché dans le cadre de CFM International, l'entreprise commune avec General Electric, Safran pousse les feux en termes d'innovation avec l'inauguration, ce mardi sur la base aérienne d'Istres (Bouches-du-Rhône), de son nouveau banc d'essai de démonstrateurs : l'un concernera un moteur d'architecture classique, l'« UHBR » ("Ultra-High Bypass Ratio" ou, en français, "à très fort taux de dilution"), lequel peut être disponible à l'horizon 2025, l'autre, l'Open Rotor, qui présente une architecture en totale rupture avec les technologies actuelles, pourrait voir le jour après 2030.

 « Avec ce banc d'essai et ce démonstrateur, l'industrie européenne se dote de nouveaux moyens remarquables afin d'explorer la propulsion du futur dans le domaine de l'aéronautique. Ce banc d'essai, unique en Europe, nous met dans des conditions optimales pour tester nos nouveaux moteurs. On ne pouvait rêver meilleur début pour ce banc d'essai que l'Open Rotor », a déclaré Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran.

Technologie de rupture

Même si son entrée en service potentielle n'est donc pas pour demain, c'est en effet l'Open Rotor qui a commencé le premier à tourner au banc en raison de la complexité de sa technologie.

"Si nous voulons être prêts en 2030, nous devons démarrer maintenant", a ajouté Philippe Peticolin lors d'un point-presse.

Depuis mai dernier, un démonstrateur tourne sur ce banc d'essai à l'air libre dans le but de valider tous les paramètres de fonctionnement de ce moteur, appelé à apporter une réduction de carburant de 15% par rapport au tout récent moteur Leap, lequel est déjà aujourd'hui le nec plus ultra de la motorisation d'avions moyen-courriers. Mis en service sur les versions remotorisées de l'A320 (depuis 2016) et du 737 (depuis 2017), mais aussi sélectionné par le constructeur chinois Comac pour son appareil C919, le moteur Leap a succédé au légendaire CFM56 en apportant sur ce dernier une amélioration de la consommation de carburant de 15%. Pour l'anecdote, General Electric avait testé l'Open Rotor sur un MD-80 dans les années 80 mais n'était pas allé plus loin.

Augmenter le taux de dilution

Comme c'est le cas depuis le début de l'histoire des turboréacteurs, ce saut en termes de consommation de carburant passe par une augmentation sensible du taux de dilution (lequel est le rapport entre les flux d'air chaud et froid). Dans le cas de l'Open Rotor, il doit dépasser les 30 quand il pointe seulement à 11 aujourd'hui pour Leap et qu'il pourrait aller jusqu'à 16 dans le cas d'un "UHBR", avec la possibilité d'aller au maximum, un jour, jusqu'à 20.

Or, comme il faut augmenter la taille du moteur pour atteindre des taux de dilution élevés, il est difficilement concevable d'imaginer mettre au point des moteurs classiques capables d'atteindre des taux de dilution similaires à ceux promis par l'Open Rotor. Ils seraient trop gros, trop lourds, et impossibles à placer sous les ailes. Aussi, pour augmenter le diamètre de la soufflante et donc le taux de dilution, l'Open Rotor ne dispose pas de carénage et est équipé de deux hélices contrarotatives « à ciel ouvert », permettant à l'avion d'atteindre une vitesse quasiment équivalente à celle d'un appareil équipé d'un turboréacteur classique.

La physionomie des avions n'a pas beaucoup changé depuis 50 ans

Surtout, avec ses 4 mètres de diamètre, l'Open Rotor ne pourrait pas se placer sous les ailes et sera donc installé en hauteur, à l'arrière de l'avion. Une révolution car, depuis les années 1950, la physionomie des jets n'a pas beaucoup évolué. S'il y a bien eu des expériences d'avions avec un ou plusieurs moteurs à l'arrière (DC-10, Lockheed Tristar, Boeing 727 ou encore MD-80), la majorité des jets (à l'exception des CRJ de Bombardier) sont aujourd'hui construits avec deux ailes et des moteurs dessous (« tube and wings »). De fait, une technologie comme l'Open Rotor entraînera une plus grande intégration entre motoristes et avionneurs.

Lire ici : Les Airbus auront-ils demain la même silhouette que les Boeing?

Alors que l'absence de carénage laissait craindre un niveau d'émissions sonores important, les essais en soufflerie ont démontré que le niveau acoustique de l'Open Rotor serait équivalent à celui du Leap, avec même une possibilité de l'améliorer, fait-on valoir chez Safran. Avec ce démonstrateur, le motoriste tricolore est en avance par rapport à Rolls Royce qui travaille aujourd'hui sur ce concept mais sans en être à ce stade.

Que vont faire les avionneurs?

Reste à voir si les avionneurs franchiront néanmoins le pas. Tout dépendra notamment de l'évolution du prix du carburant dans une quinzaine d'années et de l'évolution des contraintes environnementales, sans oublier aussi l'acceptabilité des passagers à voler sur des avions à hélices légèrement moins rapides que les Jets. Depuis le début des recherches sur l'Open Rotor, Airbus a toujours montré un intérêt plus important que Boeing. Alors que Safran équipe aujourd'hui les deux avions concurrents, l'A320 et le B737, Philippe Petitcolin indique qu'« un seul avionneur suffit» pour lancer le programme. Pour lui, «le premier avionneur qui choisira ce produit emportera le morceau ». La décision est cruciale pour les avionneurs. Les appareils court et moyen-courriers représentent près de 70% du marché.

L'enjeu du "Middle of the Market"

Dans tous les cas, Safran joue sur tous les tableaux et sera présent sur les nouveaux moteurs classiques. Baptisé "UHBR", ce moteur pourrait être disponible à l'horizon 2025, au moment de la mise en service de nouveaux appareils. Non pas sur le marché des avions court et moyen-courriers, mais sur celui du « Middle of the Market », un marché qui se situe entre le haut de la gamme de la famille A320 et B737 (220 sièges environ) et celui des gros-porteurs de près de 270 sièges et plus. Un concept sur lequel travaille essentiellement Boeing. Cet avion de 220-260 sièges environ pourrait être mis en service vers 2025 selon Boeing. Nul doute qu'Airbus réagira. Selon l'agence Reuters, Airbus plancherait notamment sur un A321 NE0++. L'Open Rotor étant à plus longue échéance, Airbus a préféré privilégié l'"UHBR" pour un vol d'essai de démonstration qui ne devrait pas avoir lieu avant 2020-2021.

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Commentaires
a écrit le 13/10/2017 à 18:00 :
Jamais entendu parlé de la Caravelle ??
a écrit le 13/10/2017 à 16:36 :
Les propulseurs à hélices contra-rotatives des bombardiers russes TU 95 existent depuis 1953; sans cesse améliorés ces vieux zings sont aussi rapides, plus fiables et à plus grand rayon d'action que les occidentaux, et font le bonheur des forces aériennes stratégiques et tactiques russes depuis 64 ans, pour dix fois moins cher que nos "merveilles"!
a écrit le 13/10/2017 à 11:40 :
Belle innovation, le turbopropulseur n'existe que depuis 1939.....
Et les hélices contrarotatives depuis des décennies chez les russes.

Par contre dans le fond ils ont raison, l'utilisation de turboréacteurs sur des avions sub-sonniques a toujours été d'une stupidité totale, leur efficacité étant bien plus faible que celle d'un turbopropulseur,qui est lui même moins efficace qu'un turbopropulseur contrarotatif.
La seule raison de l'adoption des réacteurs sur les avions de ligne est le fait que ça donne un look plus "moderne" aux avions.

D'ailleurs c'est sans doute pour ça qu'ils présentent ça comme nouveau, pour que les gens aient l'impression que c'est super moderne.
a écrit le 05/10/2017 à 6:35 :
Intéressant de lire la flopée de commentaires qui se refaire aux années 80 ou déjà connu ou au déjà testé ou parfois projet bidon…. mais toujours à une référence d’une autre époque. Une conception de 10,15,20 ans et plus en arrière n’est pas celle d’aujourd’hui combien de technologies sur le marché ne sont pas nouvelles mais d’écoulent d’une invention ancienne améliorées peaufinée . Toutes ces critiques montrent s’il en était besoin le peu de respect pour la compétence de nos ingénieurs, techniciens, ouvriers mais également pour les directions qui cherchent à faire évoluer l’Entreprise. Les critiques alimentent ce french bashing et pour moi qui est bourlingué plus de 30 ans dans le monde NON la France n’est pas à la traine des innovations NON la France n’est médiocre elle a un niveau de compétences loin de la faire rougir. Alors à tous ceux dont le seul but est de dénigrer nos compétences plus particulièrement techniques je leur dis sortez de votre trou allez travailler hors de nos frontières et après venez cracher sur nos compétences mais peut-être aurez vous le bec cloué.
Réponse de le 06/10/2017 à 8:34 :
Bonjour,

c'est dommage que sur votre long commentaire il n'y a aucun argument cohérent pour boucler le " bec".
il y a eu des questions posées et aucune personne qui sait n'a répondu.
La France n'est pas rétrograde et ni opposé :
on essaye de comprendrevle fonctionnement avant l'utilisation : c'est normal , non ??
a écrit le 04/10/2017 à 19:12 :
Rien de neuf, ça rappelle le propfan de la fin des années 80 qui devait soit-disant révolutionner la propulsion de l'an 2000.
a écrit le 04/10/2017 à 12:43 :
Vu la différence de configuration des avions avec open motor, il faudra que les pilotes soient fortement aidés par l'I.A. à bord !
Mais qu'en sera-t-il de la question du bruit au décollage à masquer si les moteurs à l'arrière ?
Réponse de le 04/10/2017 à 20:59 :
Merci de ce commentaire, au milieu des autres, cohérents. Cela amène une bonne tranche de rigolade...
a écrit le 04/10/2017 à 12:31 :
Pour les oiseaux c'est plus dangereux. Les avions en ailes delta (blended wing body aircraft) sont les plus efficients (comme le drone Neuron) et l'hydrogène plus léger que l'air sont de meilleures solutions à horizon 2030 avec pollution zéro.
a écrit le 04/10/2017 à 12:30 :
On voit bien comment fonctionne la vassalisation par ces partenariats, la france incapable d'innover sans les anglo-saxon...
La fameuse phrase sur la guerre économique de mitterand.
Dépendance et décadence...
a écrit le 04/10/2017 à 12:27 :
Tu parle Charles d'une technologie de rupture, les bombardiers stratégiques russes en sont équipés depuis belle lurette et volent seulement 8% moins vite que les B2 ou B52 americains...
Et sont plus récents que les B52...
Réponse de le 06/10/2017 à 21:10 :
@Alder: votre commentaire ne prouve rien, si ce n'est votre mauvaise foi et votre incompréhension de certains programmes aéronautiques.
Vous avez un rapport puéril par rapport aux technologies et ça en devient lassant.
a écrit le 04/10/2017 à 11:08 :
pourquoi à ciel ouvert ?
contre- rotatif ...
ça ne sent vraiment pas la sécurité ... en tout cas pas " rassurant"

et si un objet " quelconque" bloque le contre- rotatif ? que se passe til ?
et combien d'heures de vol de test il y a eu avant de le tester au réel ?

pensez vous que la demographie humaine est trop importante ?
a écrit le 04/10/2017 à 10:44 :
SNECMA avait travaillé avec GE dans la 2 eme moitié des années 1980 sur le program UDF (UnDucted Fan) appelé aussi GE36 des essais en vol ont eu lieu sur B727 et Douglas MD80
Le programme a été abandonné pour des questions de bruit et parce que à l'époque les avionneurs n'étaient pas prêts pour ce saut technologique.
Les helices contra rotatives étaient entrainées directement par la turbine BP et n'avaient pas besoin de réducteur de vitesse par engrenage
a écrit le 04/10/2017 à 10:00 :
"sans oublier aussi l'acceptabilité des passagers à voler sur des avions à hélices légèrement moins rapides que les Jets"

Voilà, sachant que cette clientèle gagne 20% par an sur la destruction de la planète j'ai bien peur que le facteur environnemental passe bien après la rapidité.

Le temps c'est de l'argent chez ces gens là nous le savons bien, leurs deux fixettes aliénantes.

Mais ça fait plaisir quand même de voir que les motoristes font l'effort au moins, il y en a marre de ces milliers de tonnes de kérosènes déversés au dessus de nos têtes en permanence.
Réponse de le 04/10/2017 à 11:34 :
Le tourisme est la première source de revenus pour la France. Il nous faut donc accepter le transport aérien sous peine de précipiter la faillite di pays
Réponse de le 04/10/2017 à 12:14 :
Vous étiez tellement pressé de dire votre truc que vous n'avez pas lu mon commentaire, ici on parle des jets privés à savoir peu représentatif du tourisme international.

Suivez un peu de temps en temps au moins...
Réponse de le 13/10/2017 à 20:04 :
Bonjour,

L'utilisation du mot 'jet' dans cet article est une erreur. On parle bien ici d'un moteur censé succéder au CFM56/Leap qui motorise des avions de type A320 par exemple. Donc tout sauf du business jet.

Cordialement,
Réponse de le 14/10/2017 à 16:22 :
"L'utilisation du mot 'jet' dans cet article est une erreur"

Et bien merci Anny, c'est tellement rare d'avoir ce genre d'information objective que cela en est très agréable dénué d'intérêt autre que la vérité.

Du coup en effet le commerce du tourisme peut entrer en compte.
a écrit le 04/10/2017 à 8:26 :
L'open rotor ça existe depuis plus de 10ans.
Suffit d'aller voir sur YouTube ia une vidéo qui présente ce modèle (meme que sur la photo de l'article) et qui date de 2009
a écrit le 04/10/2017 à 7:56 :
Non merci, je préfère Hyperloop : zéro émission, zéro effet de serre, zéro bruit, pas de temps perdu pour aller à l'aéroport et en revenir, etc.
Réponse de le 04/10/2017 à 15:42 :
Oui mais un coût de construction super pour les infrastructures, surtout s'il faut traverser les océans.
L' aérien aura toujours une longueur d'avance grâce à l'incroyable liberté pour ouvrir de nouvelles lignes.
a écrit le 04/10/2017 à 7:52 :
physionomie moteur à l'arriere:
vous oubliez la caravelle!
a écrit le 04/10/2017 à 7:43 :
Ce système est déjà étudié à la NASA depuis 2009.

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