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Voiture "propre"
ENQUETE La voiture électrique, révolution ou grand bluff ?
Dominique Pialot, Aline Robert et Alain-Gabriel Verdevoye | 08/10/2010, 14:58 - 3313 mots
La voiture électrique est tendance. Mais son coût et les infrastructures qu'elle nécessite pour pallier sa faible autonomie freinent son développement rapide.
Electrique... Les trois dernières années du monde de l'automobile ont été marquées par l'empreinte verte. Il y eut d'abord les biocarburants, puis les voitures hybrides. La tendance d'aujourd'hui, c'est l'électrique. De nombreux constructeurs exposent et vantent, cette année, au Mondial de l'automobile de Paris, que le chef de l'Etat, Nicolas Sarkozy, a inauguré vendredi, leurs nouveaux modèles de voitures entièrement électriques. Le véhicule électrique « sera un succès », prédit Carlos Ghosn, PDG de Renault et Nissan, pour qui ce salon est l'occasion de dévoiler son offre de futurs modèles électriques. Son concurent PSA n'est pas en reste avec ses Peugeot iOn et Citroën C-Zero. Nissan, ainsi que Smart ou Bolloré, cèdent à la mode du tout-électrique. Comme la plupart des grands constructeurs allemands, nippons ou coréens.
Un sondage de l'institut LH2, pour le compte du quotidien gratuit « Métro » publié le même jour, affirme que près de sept Français sur dix (69 %) seraient prêts à acheter une voiture électrique si elle n'était pas plus chère qu'une voiture classique. Or, c'est là que le bât blesse. Car il ne suffit pas d'approuver le véhicule électrique et de s'inquiéter pour l'environnement. Encore faut-il pouvoir se le payer ! Avec un prix de vente du double voire plus de celui de leurs cousines thermiques classiques, les voitures électriques coûtent cher. Calculant que le coût des batteries représente au moins la moitié du prix total du véhicule, certains comme Shai Agassi affirment avoir trouvé la parade. Le fondateur de la société Better Place préconise de vendre au public la voiture sans ses batteries, qui restent propriété de sa société. Les automobilistes pourront se procurer et changer de batteries dans des stations-service équipées à cet effet.
Un défaut majeur
Le concept a l'avantage de répondre à un autre défaut majeur de la voiture électrique : le manque d'autonomie. « Les véhicules électriques les plus performants, et donc les plus onéreux, ne dépassent pas 300 kilomètres d'autonomie », explique Maxime Pasquier, ingénieur à l'Ademe. Et encore est-ce vraiment un grand maximum. L'autonomie des modèles d'aujourd'hui s'étage entre 100 et 200 kilomètres.
Mais, avant que le territoire ne soit correctement maillé et équipé de stations de rechange ou de recharge rapide, qui permettront de « faire le plein » rapidement, la voiture électrique ne pourra répondre qu'à des nécessités de courts trajets. Certes, ces derniers représentent plus de 80 % des déplacements quotidiens. « Mais l'utilisation du chauffage l'hiver ou de la climatisation l'été est extrêmement énergivore et réduit de plus d'un tiers l'autonomie de la voiture », prévient un spécialiste de PSA.
Conscient de ce frein au développement des véhicules fonctionnant à l'électricité, Nicolas Sarkozy a proposé que l'Etat prenne en charge « la moitié » du coût de l'installation des points de recharge publics qu'il est prévu d'installer d'ici à 2015. Du coup, avant cette date, tout automobiliste électrique devra calculer au mieux son déplacement avant de prendre la route. Bref, si la voiture électrique est sans doute vouée à se développer, ses cousines thermiques et hybrides ont encore un bel avenir.
Les questions qui fâchent
Quand on conduit une Peugeot iOn, la première voiture de série électrique en Europe avec sa soeur jumelle Citroën C-Zéro, on est séduit. Pas de bruit, des performances suffisantes, un comportement routier sûr. Oui, mais voilà ! Au bout d'une centaine de kilomètres à peine, panique à bord. On frise la panne sèche. A petite vitesse, avec la climatisation ou le chauffage à fond, l'autonomie peut même descendre à 70 kilomètres. Et là, rien d'autre à faire que d'attendre six heures pour la recharge. Patience, patience... Certes, il y aura en principe des bornes de recharge rapide. Mais quand ? Combien ? Et puis, même dans ce cas, il faudra une demi-heure pour recharger ses batteries à 80 % seulement. Alors qu'un plein d'essence prend trois minutes et permet un rayon d'action jusqu'à 1.000 kilomètres.
Renault mise beaucoup sur des stations qui permettront d'échanger des batteries vides contre des batteries pleines. Certes, mais encore faut-il qu'il n'y ait pas la queue. Parce que l'opération prendra quand même au moins 20 minutes. S'il y a deux ou trois voitures en attente devant soi en fin de journée ou pendant un week-end, on image la corvée ! Et, bien sûr, il faut espérer que le modèle de batteries dont on a besoin soit en stock. Sinon... Allô, SOS dépannage.
Un manque total d'expérience
Si le prix des voitures reste encore extrêmement dissuasif (voir ci-contre), il faudra aussi s'assurer que la technologie soit fiable. Si, sur le principe, une voiture électrique est plus simple, donc plus fiable qu'un modèle thermique, il faudra quand même attendre les résultats des milliers de premiers utilisateurs pour en juger. Les constructeurs n'ont en effet aucune expérience dans ce domaine. On sait encore peu de chose sur le comportement en conditions réelles et au milieu des aléas climatiques des batteries lithium-ion.
Pour un client particulier type, l'électrique n'est donc pas vraiment pour demain. Pour les flottes, en revanche, le jeu peut en valoir la chandelle. Peugeot le reconnaît volontiers. PSA vise 7.000 iOn et C-Zéro électriques en 2011, 18.000 en 2012. Renault escompte une production de plus de 200.000 véhicules électriques par an en 2015-2016. Renault table sur une part de marché de 10 % pour les voitures électriques d'ici à 2020, Volkswagen mise sur 3 à 5 % seulement, même s'il a revu à la hausse ses prévisions.
Des infrastructures en développement
Avec le prix, l'autonomie limitée des batteries (150 kilomètres au mieux) est l'autre frein aux intentions d'achat. Bien que la grande majorité des trajets quotidiens en France soit nettement inférieure à ce kilométrage, le gouvernement est conscient que tout doit être fait pour éviter l'angoisse de la « panne sèche ». S'il table sur une immense majorité des recharges (95 %) effectuées au domicile ou sur le lieu de travail, soit 900.000 prises domestiques et sur les parkings d'entreprises en 2015, dans le même temps, il prévoit 75.000 bornes sur la voie publique, dont 15.000 à recharge rapide (30 minutes pour un plein).
Selon une convention signée en avril avec les pouvoirs publics, douze agglomérations pilotes (dont Bordeaux, Grenoble, Paris, Strasbourg, Le Havre et le Grand Nancy) ont commencé à s'équiper dès cette année. La Fédération du commerce et de la distribution (FCD) étudie l'opportunité d'installer des bornes sur les parkings des centres commerciaux, et les sociétés d'autoroutes se sont engagées à équiper certaines de leurs aires. En revanche, pas un mot à ce jour sur d'éventuelles stations d'échange minute, concept proposé par la société Better Place, qui achève actuellement, en partenariat avec Renault, de couvrir le territoire israélien.
Toutes les prises domestiques n'étant pas adaptées à la recharge longue durée, dans le cadre de son offre « Bleu Ciel », EDF proposera à ses clients d'être mis en relation avec trois installateurs de son réseau, qui devront valider la conformité de l'installation ou proposer des devis pour les travaux nécessaires. Et pour simplifier encore la démarche, l'électricien a noué des partenariats non exclusifs avec Renault et PSA permettant aux concessionnaires de proposer ce service à tout acheteur de voiture électrique.
Un « écosystème »
Les français Legrand ou Schneider Electric, insistant sur la sécurisation des installations, proposent leurs propres solutions. La borne Green'Up de Legrand est conçue pour la recharge normale au domicile, sur la voie publique ou dans les parkings publics. Schneider veut intégrer le système de recharge à un « écosystème » électrique plus vaste permettant la communication entre le véhicule, le bâtiment et le réseau, ce qui favoriserait notamment la recharge en heures creuses, évitant le recours à l'électricité des centrales thermiques.
Parallèlement à cette course entre industriels, se pose la question de la standardisation. Les bornes de recharge rapide devront proposer deux prises, l'une en courant alternatif pour les modèles Renault, l'autre en courant continu pour ceux de PSA, déclinés de modèles Mitsubishi. Plus largement, c'est à l'échelle européenne que des travaux sont engagés pour aboutir à un système de recharge standard, qui doivent aboutir d'ici à fin 2011.
Un livre vert confié au sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre doit préciser courant octobre les aspects techniques, économiques et juridiques des recharges sur la voie publique, et fournir un guide aux collectivités locales. Nicolas Sarkozy a précisé vendredi en ouverture du Mondial, que l'Etat pourrait financer « jusqu'à 50 % du coût des infrastructures ».
Une expérience originale
Interrogé sur le plan français de déploiement d'infrastructures de recharge, Shai Agassi, fondateur de Better Place, station d'échange de batteries pour voitures électriques, souligne : "75.000 bornes sur la voie publique pour un parc de 40 millions de véhicules, c'est un démarrage très timide si on compare à Israël, où nous aurons bientôt installé autant de points de recharge et stations d'échange, pour un parc de 2 millions de voitures ! Pour le moment, la France mise surtout sur les recharges lentes à domicile ou sur le lieu de travail, car elle ne s'intéresse qu'aux automobilistes urbains, qui parcourent moins de 8.000 km par an. Or ceux-ci représentent 40 % des véhicules, mais seulement 10 % des kilomètres parcourus en France. De plus, dans les villes, les gens sont de moins en moins propriétaires d'une voiture ; ils se tournent vers les transports en commun, l'autopartage, etc.
Pour les automobilistes suburbains (25.000 km par an) et les gros rouleurs (45.000 km par an), un opérateur est indispensable. Et la recharge « rapide » prend une demi-heure, pour une autonomie de 100 km, contre cinq minutes pour un échange-minute de batterie. De plus, comme ils achètent une nouvelle voiture tous les trois ans, ces automobilistes constituent un marché très intéressant, pour les constructeurs comme pour nous. Nous n'avons encore rien signé pour le marché français, mais à la fin octobre nous aurons un système complet en Israël (en partenariat avec Renault), puis au Danemark, et je suis convaincu que cette démonstration permettra de convaincre d'autres gouvernements."
Une facture salée
Pour un mini-véhicule citadin comme la Peugeot iOn, il faut recourir à une formule de location. Ce sera 499 euros par mois sur cinq ans (ou 50.000 kilomètres). Soit 30.000 euros au total. Mais la voiture... doit être rendue à l'issue de la période. Si on veut absolument l'acheter, Peugeot la propose quand même à 35.000 euros, dont il faut déduire 5.000 euros de superbonus. C'est le prix d'un... monospace compact Peugeot 3008 HDi en version de luxe Féline avec cuir. Alors que la iOn se compare plutôt en habitabilité et en prestations à une minimaliste Peugeot 107 à 10.000 euros... La firme française avance certes un coût d'utilisation de 1,50 euro au kilomètre seulement, quatre fois inférieur à celui d'un modèle thermique comparable.
Des inconnues de taille
Il n'empêche. Pour rentabiliser le véhicule, il faut parcourir 20.000 à 22.000 kilomètres par an, de l'aveu même de Peugeot. Et encore faut-il espérer que l'Etat maintienne le superbonus, ainsi que le coût de l'énergie. La multiplication des véhicules électriques pourrait pourtant inciter les pouvoirs publics à accroître la fiscalité à terme. Ne serait-ce que pour compenser le manque à gagner sur les voitures thermiques.
Renault annonce pour sa part des tarifs a priori plus alléchants. Mais les premières livraisons n'interviendront pas avant le milieu de 2011. Une berline Renault Fluence, à l'autonomie fort limitée et au coffre occupé en grande partie par les batteries, est affiché à un prix catalogue de 21.300 euros, déduction faite des 5.000 euros de prime. Mais il faudra ajouter 79 euros chaque mois pour la location des batteries. Inconnue : quel sera le prix de cession d'un tel véhicule sur le marché de la deuxième main ? L'utilitaire Kangoo Express électrique est proposé à partir de 15.000 euros, mais hors taxes. L'abonnement pour les batteries est de 72 euros par mois. Quant à la future berline compacte Nissan Leaf, elle sera à 30.000 euros (prime déduite), soit 10.000 euros de plus qu'une Renault Mégane diesel.
Quel véritable bilan écologique ?
Renault, qui a fait le choix du tout-électrique, souligne que c'est la seule option permettant une véritable diminution des émissions de CO2. La réalité est moins tranchée. Dans des pays au mix énergétique très décarboné (comme la France, grâce au nucléaire), le constructeur estime les émissions directes lors de l'utilisation de la voiture à 12 g/km. En comparaison, les véhicules qui bénéficient actuellement du bonus écologique français peuvent émettre jusqu'à 125 g/km. Mais cette performance implique que l'électricité produite pour alimenter les voitures soit bien d'origine nucléaire, et non issue de centrales à charbon comme c'est le cas lors des pics de consommation, notamment en hiver aux alentours de 19 heures.
Une étude de l'Ademe de 2008 évaluait, elle, les émissions « du puits à la roue » (incluant la fabrication du véhicule), à 126 g/km pour les véhicules électriques contre 161 g/km pour les véhicules thermiques. Outre des tarifs incitatifs aux heures creuses, les futurs systèmes de recharge « intelligents » se déclencheront automatiquement, la nuit en priorité.
Dans de nombreux autres pays au mix énergétique très carboné, à commencer par la Chine très allant sur la voiture électrique, cela ne fait que déplacer la pollution des pots d'échappement vers les centrales au charbon. Ce qui présente néanmoins plusieurs avantages, dont la suppression dans les villes d'autres pollutions locales telles que les particules fines nocives à la santé, et une concentration des émissions de CO2 autour des centrales, plus faciles à contrôler que celles, diffuses, des pots d'échappement.
Prouesses
Pour certains, la voiture électrique serait plus vertueuse encore. A terme, les vieilles batteries pourraient stocker l'énergie accumulée dans la journée et la restituer aux heures critiques, lissant la consommation et effaçant les fameux pics qui imposent, même en France, le recours aux centrales thermiques. Mais ces prouesses sont encore au stade de la R&D. Et la question de leur recyclage reste problématique.
Un besoin en ressource rare
Les mécanismes des véhicules hybrides, à l'instar de la Toyota Prius, utilisent beaucoup de composants appelés terres rares ou métaux rares, comme le néodyme, un aimant surpuissant. La seule fabrication de la Prius engloutit 1.100 tonnes de néodyme chaque année. Or si ces métaux rares se retrouvent à des taux de concentration variés dans de nombreuses régions minières, leur extraction a été abandonnée un peu partout. Les prix étaient trop bas, les marchés faibles, et les produits n'avaient rien de stratégique.
Monopole chinois
Seule la Chine a maintenu son outil de production : elle détient aujourd'hui 90 % de parts de marché sur le filon. Un monopole que le pays négocie chèrement. Un mécanisme de quotas de terres rares organise la distribution malthusienne de ces composants, qui ne peuvent de surcroît être achetés que par des groupes installés en Chine. Ce qu'a fait le groupe canadien Neomaterial par exemple, en montant une usine de pièces détachées à base de métaux rares, en Chine.
« Les véhicules légers et les voitures hybrides dépendent largement des métaux rares, ce qui en fait des métaux stratégiques », assure le fondateur de la société de gestion Uram, en Suisse, Dominique Casaï. Uram vient de lancer un fonds baptisé Beyond Carbon Metals, investi dans les terres rares, le lithium et l'uranium. Des ressources qui risquent de poser problème rapidement. « L'Europe, la France, les Etats-Unis établissent des listes des métaux et les classent comme stratégiques, certes. Mais ça ne fournit pas de solution à la pénurie de ressources ! » assure le gérant. Au Canada, aux Etats-Unis et en Australie, des sociétés comme Molycorp s'attèlent à la remise en marche d'anciens gisements. Ce qui devrait prendre au minimum une dizaine d'années. D'ici là, le prix des métaux rares, dont le plus cher cote plus de 400 dollars le kilo, ne peut que grimper.
Pari sur le lithium
De nombreux constructeurs misent sur les batteries au lithium pour les véhicules hybrides, en raison des propriétés du métal pour le stockage d'électricité. « Le problème du lithium, c'est son recyclage. Vu les risques d'explosion, aucun procédé n'est vraiment satisfaisant », regrette un industriel du recyclage. A 6.000 dollars la tonne, le prix du métal ne pose pas de problème pour l'instant, mais il progresse vite. Et les cours risquent de s'envoler si l'on commence à exploiter des gisements moins acessibles que les déserts de sel d'Amérique latine, les « salar », d'où provient l'essentiel de la production annuelle de 18.000 tonnes. Selon l'US Geological Survey, les ressources de lithium ne manquent pas, puisque 23 millions de tonnes ont déjà été identifiées dans la croûte terrestre, dont l'essentiel en Bolivie et au Chili.
L'opinion de Jean-Pierre Corniou (directeur général adjoint Sia Conseil)
Le Mondial de l'automobile de Paris va-t-il enfin consacrer l'entrée officielle de la voiture électrique sur le marché ? Écologique, sans rejet, nerveuse mais silencieuse, adaptée à l'auto-partage comme au libre-service, l'auto électrique résout bien des problèmes de cohabitation entre la voiture et la ville. Or 50 % de la population de la planète vivra en ville en 2020.
Elle est aussi plus simple à fabriquer et à entretenir que son homologue thermique. C'est pourquoi la voiture électrique a séduit les autorités publiques qui ont décidé d'en financer largement la production et d'en promouvoir l'usage. Elle est au coeur du projet Autolib' à Paris et inspire de nombreux plans analogues.
Mais déjà des réserves sérieuses apparaissent. Première réserve : l'autonomie. Certes, les batteries ont considérablement progressé grâce aux différentes solutions au lithium issues de l'électronique grand public. Mais elles restent lourdes et coûteuses : 250 kg de batteries assurent 150 km d'autonomie réelle, alors que 50 litres de gazole, soit un cinquième de ce poids, offrent une autonomie six fois supérieure !
Deuxième réserve : le coût. Avec les techniques actuelles, on ne peut équiper une voiture pour un coût inférieur à 10.000 euros, et les aides fiscales ne suffisent pas à rentabiliser ce surcoût initial. Rappelons aussi que l'installation d'une borne de recharge rapide coûte environ 10.000 euros et que le coût d'équipement du réseau français a été chiffré à 3 milliards d'euros. Alors, qui va payer les premières générations de voitures électriques?? Les États?? Ils se sont engagés à octroyer aux acheteurs de voiture électrique une prime significative, fixée dans le monde autour de 5.000 euros. Combien de temps un tel niveau d'aide peut-il se maintenir?? Le succès risque de rapidement condamner cette coûteuse incitation.
Les constructeurs ? L'alliance Renault-Nissan proposera la Nissan Leaf à 28.000 euros. Citroën positionne sa petite berline C-Zéro à 30.000 euros après bonus de 5.000 euros, pour une centaine de kilomètres d'autonomie. Ces prix élevés orientent le consommateur vers d'autres solutions, notamment l'hybridation diesel dont PSA est le précurseur. La Zoé de Renault-Nissan, prévue courant 2012, devrait s'afficher autour de 15.000 euros, avec une batterie en location pour environ 100 euros par mois. Pour Renault, cela implique de financer et gérer un parc de batteries dont la valeur résiduelle, l'innovation aidant, risque d'être proche de zéro.
Au même moment, l'électrification de tous les véhicules classiques est en passe de réussir. C'est le système Stop & Start, qui permet une réduction de consommation en ville de l'ordre de 10 %. Ce sont les moteurs thermiques optimisés diminuant la consommation tout en conservant des performances attractives. De nombreux véhicules ont d'ores et déjà franchi à la baisse le seuil des 100 g/CO2 par kilomètre. Chaque constructeur décline son interprétation du véhicule hybride. Les États qui se sont engagés avec enthousiasme dans le soutien au véhicule électrique risquent fort de jeter l'éponge lorsqu'ils verront les conséquences sur l'industrie automobile et les limites du gain écologique par rapport à d'autres solutions, sans parler du parc nucléaire requis pour faire face à la consommation.
Alors, la voiture électrique, un concept mort-né ? Disons plutôt que c'est la première étape d'un développement nécessaire visant à utiliser plus intelligemment les ressources fossiles. Déjà, avec le soutien des pouvoirs publics partout dans le monde, la recherche permet d'augmenter l'autonomie des batteries, de réduire le temps de charge, de baisser les coûts. Hélas, le souci de chacun de protéger son industrie freine la recherche. S'ils croient vraiment à la voiture électrique, États et constructeurs vont devoir coopérer à l'échelle mondiale et accepter de vivre pendant plusieurs années avec une équation économique fragile. Le jeu en vaut la chandelle, mais la partie est loin d'être gagnée.
Commentaires
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Green IT a écrit le 23/12/2010 à 18:56 :
Les trois seules vraies solutions aux émissions de CO2 liées au transport, sont le : - covoiturage, - l'auto-partage, - et les transports en communs. Vous imaginez mettre à la casse le parc automobile mondial pour réduire ses émissions de CO2 ? Si le remplacement de tous les véhicules thermiques s'effectuait en même temps, il faudrait plus de 20 ans pour absorber les émissions de CO2 liées à l'énergie grise (énergie utilisée pour fabriquer) de ces véhicules. La voiture électrique est tout aussi polluante que la voiture thermique (essence, diesel, GPL). La solution ne réside pas dans une technologie, mais dans notre capacité à changer nos comportement pour "re-mutualiser" nos déplacements. Quelques exemples : http://www.greenit.fr/tag/covoiturage
clément gauthier a écrit le 20/12/2010 à 18:44 :
BONJOUR A TOUS REGARDE SUR( YOU TUBE CHARGEUR AUTONOME DÉCEMBRE 2010 ) http://www.youtube.com/watch?v=3b_-rF0kkK4 CLÉMENT G SALUTATION A TOUS ET A LA PROCHAINE CLÉMENT GAUTHIER ABITIBI 819.735. 4331
vrouoummmm a écrit le 16/10/2010 à 15:59 :
Je voudrais savoir si ma voiture fera le plein d'énergie avec une prise de courant au sous-sol dans mon garage?
vrouoummmm a écrit le 16/10/2010 à 15:57 :
si je suis salarié du secteur de l'énergie, et si je ne paie pas grand chose dans ce domaine à la maison (lumière, chauffage...). Est-ce que les prises de courant au sous-sol dans mon garage me permettront de rouler pas cher?
Philippe a écrit le 14/10/2010 à 08:39 :
Voir l'essai 'en Live' de la première voiture électrique grand public Mitsubishi i-MiEV, aussi vendue chez Citroën (C-Zero) et Peugeot (Ion). http://www.carissime.com/mitsubishi_i_miev_e.htm
corja a écrit le 14/10/2010 à 08:38 :
pourquoi ne pas installer des rails electrique sur les autoroutes?
Ségo a écrit le 13/10/2010 à 16:19 :
Encore du pipeau, comme les ordis qui tiennent 7h quand ils sont neuf et 2h au bout de 2 ans. C'est un marché de niche pour bobos parisiens ! L'hybride et l'amélioration des moteurs thermiques (4T et 2T injection directe) comme le nouveau moteur bicylindre turbo injection directe de Fiat sont certainement beaucoup plus réalistes. Qui va accepter de faire la queue ou d'attendre des heures tous les 100km. Le vert est à la mode, on lui fait dire n'importe quoi pour récupérer des subventions.........
Cleantech a écrit le 13/10/2010 à 00:26 :
L'électricité peut être produite de multiples façons très peu polluantes, y compris décentralisées tout comme individuellement et la voiture électrique a donc pleinement sa place. Des secteurs automobile et pétrolier et beaucoup de ceux qui en profitent ont longtemps freiné l'essor de ces véhicules qui n'offrent pas la même rente que les véhicules thermiques (quasiment pas d'entretien) comme le rappelle l'historique du lien ci-après. Il y a en de plus un manque de connaissances flagrant du public sur les développements technologiques à venir, en particulier dans les batteries, qui auront d'autres retombées. La France a déjà râté l'immense secteur des énergies renouvelables dans lequel elle était pourtant bien placée dans les années 70/80. Ne lui faîtes pas râter celui des véhicules électriques et des batteries entre autres. Voiture électrique - Réponses aux questions fréquentes : http://www.electron-economy.org/article-36222565.html Les freins historiques à l'essor de la voiture électrique : http://lupus1.wordpress.com/2010/07/24/billet-invite-vehicules-electriques-histoire-dun-rendez-vous-manque-par-olivia/
lerâleur a répondu le 14/10/2010 à 13:40:
Serait-ce un lapsus de râleur que d'écrire "râter" au lieu de "rater"? A part ça je partage votre avis :-) Régis
ynuoro a écrit le 12/10/2010 à 18:44 :
La voiture électrique avec une technologie basée sur les batteries classiques reste un leurre pour les bobos qui y croient. Ce leurre finira, à terme, par nous coûter la peau des fesses. Vous ne pourrez pas vous plaindre, il faudra consulter alors : les verts, Nicolas Hulot et les autres... Yves
fred a écrit le 12/10/2010 à 07:22 :
Une alimentation par le sol serait possible peut-être tout au moins sur les plus grand axes et permettrait de maintenir la batterie pleine pour les trajet qui ne sont pas pourvu d'un "rail" d'alimentation. Ce "rail" pourrait fournir l'énergie en permanence.
konebien a écrit le 11/10/2010 à 14:56 :
la voiture électrique ? du pipeau ,juste une idée pour faire vert (les fameux emplois...)et l'auteur a oublié un autre aspect du problème, supposons qu'il se trompe ,d'ou viendrait l'énorme quantité d'électricité pour nourrir ces immenses flottes électriques.Renault va se casser la gueule sur ce coup là mais comme dab l'Etat sera là pour trouver une solution volontariste /A vos poches messieurs dames
philbou a écrit le 11/10/2010 à 10:13 :
Les batteries de ces véhicules électriques sont fabriquées avec des "métaux rares" et ça ne choque personne ce mot "rare"? Imaginez simplement tous les véhicules de la planète roulant électrique plus toutes les autres batteries...De plus la seule énergie électrique disponible à l'état naturel est la foudre, savons nous la capturer et la conditionner? Non, alors d'où provient cette énergie électrique sinon des centrales à charbon, pétrole, gaz ou nucléaire. Ou est le vert, l'écologie dans tout ça qui font le beurre des arnaqueurs en tout genre qui nous prennent pour des imbéciles. Il faut revoir toute la copie.
GreenIT.fr a écrit le 11/10/2010 à 06:15 :
Quand on prend en considération : - le bilan CO2 peu intéressant (126 g/km pour les véhicules électriques contre 161 g/km pour les véhicules thermiques), - l'énergie grise, les pollutions et les pressions sur les ressources non renouvelable (lithium, etc.) correspondant au changement complet du parc, - le manque d'ergonomie (100 km d'autonomie, pas de réseau de recharge), On comprend instantanément que le co-voiturage est une réponse bien plus adaptée aux défis économique et environnementaux des français. Problème : cela ne rapporte rien à Renault...
sinbad21 a écrit le 10/10/2010 à 16:56 :
Quand je lis que Sarko propose que l'État prenne en charge 50% du coût de l'installation des points de recharge publics, j'en ai des sueurs froides. Avec tous les déficits auxquels la France a déjà à faire face, il ne manquait plus que ça. Tout ça pour un projet industriel qui risque de tourner court, le concept du tout électrique étant quand même bien hasardeux.
BIEN LOCATIF a écrit le 10/10/2010 à 08:13 :
Pour les constructeurs, ils voient surtout l'obligation (à 90%) de l'usager à souscrire un "abonnement" pour les batteries, donc, une rente mensuelle permanente, avec un nombre d'abonnés aussi important que la téléphonie mobile !!! une rente à vie pour les constructeurs ! et vous, une voiture que vous ne possédez jamais réellement. Le progrès serait donc CA ?.. Non merci. Par contre, plus personne ne parle de la voiture à air comprimé ????
villeroy a écrit le 10/10/2010 à 06:29 :
Petit rouleur urbain (10 km/jour et 40 km/semaine) mais gros rouleur hors ville occasionnel (500 km/jour), je n'attends pas de citrouille carrossée à n batteries, mais un break/monospace polyvalent, hybride diesel-électrique, rechargeable, accessible en prix (20 à 25 K?), fiable et avec SAV à proximité (< 5 km). Faire offre au journal qui transmettra.
EV a écrit le 10/10/2010 à 02:19 :
Pour mieux comprendre l'intérêt des voitures électriques : http://www.electron-economy.org/article-36222565.html .
Osalteccino a écrit le 09/10/2010 à 16:35 :
Il est bon de signaler que les suisses se préoccupent davantage de la voiture à air comprimé. Ce n'est pas un gag. http://www.agefi.com/instantanes/Berne:-le-premier-vehicule-a-air-comprime-suisse-prend-forme.php
grippesous a écrit le 09/10/2010 à 15:42 :
un pac de batteries interchangeables au lieu de remplir un réservoir on remplace les batteries vides par des pleines, un système de location
EIFFEL a écrit le 09/10/2010 à 14:44 :
Chaque citoyen du monde doit veiller à économiser ses déplacements au maximum et utiliser le vélo chaque fois que possible pour un triple bénéfice : la santé, l'économie et l'environnement.
Liion a écrit le 09/10/2010 à 13:45 :
Qui se soucie du temps de recharge de son téléphone portable? Quand on sait qu'une voiture particulière reste 95% de sa vie à l'arrêt, on a bien le temps de la recharger. Bien entendu on ne parle ici que du marche de la deuxième voiture (à vocation urbaine). Marché déjà énorme. Autre facteur important. En pleine crise depuis 2 ans, le prix du baril stagne à 80$. Que va t'il arriver quand la reprise va arriver? Celui qui connait la réponse comprendra le choix de Renault.
Ebn a écrit le 09/10/2010 à 13:37 :
Bien bonnevue. d'accord avec toi. De plus à quoi vont nous servir ces voitures si demain on aura plus de pétrole. Puisque tous ce camions, bateaux et avions qui gèrent le commerce mondial ne pourront plus bouger et donc il y a aura une crise plus grave qu'aujourd'hui et donc on sera au chomage et la voiture éléctrique ne servira plus puisque on n'a pas d'avion, de bateau et de camion éléctique.
bonnevue a écrit le 09/10/2010 à 12:51 :
La voiture électrique c'est actuellement concevable pour une utilisation quotidienne de 50 km ! tout le reste c'est du pipeau d'écologistes qui veulent se gaver de subventions .
bp^guii a répondu le 11/10/2011 à 12:08:
jour â
Plus grand bluff électrique a écrit le 09/10/2010 à 12:25 :
Les constructeurs allemands voient la voiture électrique avec un brin d'amusement - En france, GhosnRenault et nos politacards incultes techniquement amis aussi économiquement, mais surtout incapables de prévoir, communiquent à tord et à travers ... sans savoir de quoi ils parlent ... alors suivons plutot ceque les allemands expliquent et laissons passer les franchouillardes idioties se décverser inutilement.
henry a écrit le 09/10/2010 à 10:26 :
Peut-on concevoir un reseau de "nationales" alimenté comme la SNCF avec des autonomies "locales" de 25 à 30 km jusqu'à la borne nationale de branchement?
clodef a écrit le 09/10/2010 à 08:54 :
Aller directement à la voiture électrique sans passer par l'étape hybride me parait d'une grande imprudence .En brulant une étape ,on va cumuler tous les défauts de jeunesse et ,de plus, le réseau de fourniture remplacement et recharge est inexistant . On aura l'air fin de se retrouver le soir à 21 H à 1h ou 2 de son domicile .A tout le moins aurait on pu ptévoir un petit moteur "peuf-peuf " de secours.
phidias a écrit le 07/10/2010 à 17:50 :
Où l'on réalise que nous ne somme pas près de savoir produire de l'énergie abondante et pas chère. Un terrible problème pour les 30 ans à venir et qui pourrait bien déclencher la décroissance si chère à certains irresponsables.
jb a écrit le 07/10/2010 à 14:04 :
j'ai eu dernièrement l'occasion de travailler avec des personnes du monde de l'énergie s'occupant de recharges de voitures électriques. Et j'ai appris quelques vérités que l'on entend pas souvent aujourd'hui. Aujourd'hui, la voiture électrique est la grande crainte d'EDF car, au delà du soit disant nombre de centrales à construire pour alimenter une parc, nos habitudes de travail font qu'une grande majorité de véhicules vont être branchées le soir, entre 18h et 20h, au moment ou nous connaissons déja des pics de consomation. le réseau EDF est incapable de transporter une telle charge au vu des prévision actuelles. Ensuite, pour obtenir une energie à un moment donner, EDF n'utilise pas le nucléaire, qui tourne en permanence, mais qui est très long à démarer et à s'arretter. EDF utilise pour ces accouts dans la demande les usines à energies fossile. Donc des voitures électriques qui consomment du pétrol. J'ai également eu droit à une petite anecdote : entre une prius et une hummer, laquelle est la plus polluante? (aujourd'hui, polluante = consommation de co2) réponse, sur 300 000 km, le hummer est moins polluant que la prius si on tient compte du dégagement de CO2 du à la fabrication et au recyclage des batteries de la prius. Pour l'instant, mieux vaut en rire.
HRV a écrit le 07/10/2010 à 10:37 :
Pour faire un parallèle avec le service à la personne où il annonçait des centaines de milliers d'emploi (ce qui n' pas été le cas )j'ai une crainte pour le marché deu véhicule électrique depuis que Borloo annoncé qu'il lui voyait un grand avenir.En général il est spécialiste des grandes annonces suivies de peu d'effet
pitou002 a écrit le 07/10/2010 à 07:29 :
moi, je suis un cycliste parisien et je me demande ce qu'on va faire pour nous signaler ces véhicules et je redoute des essais à moitié clandestins!!!!!!!!
VE a écrit le 07/10/2010 à 00:36 :
La voiture électrique bien exploitée est une technologie comme d'autres très efficace et utile qui peut avoir un excellent bilan si l'on veut bien lui laisser le temps de son integration dans un ensemble pensé depuis trop longtemps pour le véhicule thermique (certes très profitable pour plusieurs secteurs industriels et énergétiques), dont le rendement est assez faible et les émissions, entre autres de CO2, en croissance sur la durée d'utilisation. Un rappel de quelques liens parmi d'autres pour qui veut avoir des réponses un peu précises et étayées sur le sujet : Voiture électrique - Réponses aux questions fréquentes : http://www.electron-economy.org/article-36222565.html Près du tiers des véhicules circulant en 1900 sont propulsés par des batteries et près de 40% en 1920. Les véhicules thermiques ne représentaient alors que 22% du marché. Raisons et intérêts qui ont empêché l'essor et donc le développement des véhicules électriques et quels sont les intérêts encore en jeu : http://lupus1.wordpress.com/2010/07/24/billet-invite-vehicules-electriques-histoire-dun-rendez-vous-manque-par-olivia/ Comparaisons de densités d?énergie de batteries actuelles : http://www.lifepo4.fr/graphic.html Le cas de la batterie Toshiba SCiB choisie par Honda : 6000 cycles de charge/décharge (plus de 10 ans) avec peu de perte sur la durée, temps de charge 5 minutes pour 90% de capacité : http://www.scib.jp/en/ Le Japan Electric Vehicle Club, une association de citoyens qui se consacrent au développement des véhicules électriques, a réussi à rouler avec une voiture légère sur une distance dépassant les 1000 km, sans effectuer une seule recharge des batteries. http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/63491.htm Les chercheurs du Commissariat à l'énergie atomique à Grenoble estiment pouvoir doubler l'autonomie des voitures électriques d'ici à 2015. http://www.latribune.fr/green-business/l-actualite/1040470/le-cea-optimise-les-batteries-de-vehicules-electriques.html Les pièces de carrosserie et de structure pour les véhicules automobiles pourraient un jour faire office de batterie. http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/62621.htm Le Danemark teste un réseau intelligent pour voitures électriques, grandeur nature (projet Edison). Son objectif est de concevoir et de tester un réseau d?alimentation électrique intelligent impliquant largement des véhicules électriques alimentés par l?énergie éolienne dont le bilan CO2 est actuellement le meilleur. Les véhicules électriques ne devraient pas uniquement être des consommateurs de l?énergie du vent, mais au besoin également mettre celle-ci à la disposition du réseau. Selon ce concept « Vehicle-to-Grid » (V2G), ces voitures électriques pourraient devenir des réservoirs intermédiaires à même d?offrir une énergie de réglage. Outre IBM, le consortium Edison rassemble les entreprises énergétiques danoises DONG Energy et Østkraft, l?Université technique danoise (DTU) et son centre Risø pour les énergies renouvelables, Siemens, Eurisco et l?Association danoise de l?énergie Dansk Energi, ou encore Better Place. http://lupus1.wordpress.com/2010/07/21/billet-invite-voiture-electrique-%e2%80%93-reponses-aux-questions-frequentes-par-olivia/ Videos : Le concept suisse Rinspeed UC véhicule électrique citadin + train : http://www.youtube.com/watch_popup?v=PFhoSaIYeak&vq=hd720 Annuaire de voitures électriques, fiches techniques et prix : http://www.greenunivers.com/voiture-electrique/ Pour l'aspect historique les véhicules électriques sont durables ! : La Milburn roule toujours après 90 ans (plus de 100 km d?autonomie, 23 miles/h de vitesse de pointe et quel klaxon) ! http://www.youtube.com/watch_popup?v=jlp-CKpOCFc
phil78 a écrit le 06/10/2010 à 13:49 :
moi ce qui me gène dans la location de batteries c'est qui votre véhicule reste au garage pendant les vacances par exemple, vous payez quand même! si comme si l'on louait le reservoir d'un véhicule thermique... en plus je fais environ 30kms par jour et je ne dépense qu'environ 50? par mois en gazoil ... alors 72? de location de batteries.......
VE a écrit le 06/10/2010 à 13:31 :
Une contradiction dans le texte : "Renault mise beaucoup sur des stations qui permettront d'échanger des batteries vides contre des batteries pleines. Certes, mais [...]l'opération prendra quand même au moins 20 minutes" et plus bas on peut lire : "[...] cinq minutes pour un échange-minute de batterie" La deuxième remarque est juste ; dans le concept Better-Place, partenaire de Renault, le remplacement de la batterie ne prend pas plus de temps que de faire son plein d'essence... Bien sur , il est évident que les infrastructures sont primordiales au futur des vehicules électrique.
bouboule a écrit le 06/10/2010 à 10:50 :
excellent article fiable et documenté. Cependant le comparatif avec le petit état d'Israel 20 000 m2 et la France 550 000m2. Il est donc aisé d'installer des bornes de rechargement puisque les distances maximales vu l'étroitesse de l'Etat avoisine les 100 km. Mais en France les distances peuvent être de 1000 kms d'un point à un autre. Et il faudra 5 rechargements et des points de rechargement un peu partout. Or donc il faudra que ces points soient rentables, ce qui élimine une grande partie du territoire qui est rural, à moins que les autorités souhaitent éliminer le monde rural, joyau français au profit d'un monde urbain de plus en plus violent. La voiture électrique ou la fin de la ruralité?
Oldtimer a écrit le 06/10/2010 à 09:39 :
Si les trois auteurs de l'article ont écrit que le bilan écologique n'est bon que si l'électricité utilisée est d'origine nucléaire, c'est que c'est vrai, ne vous en déplaise!
pierre a écrit le 06/10/2010 à 09:20 :
la question qu'on devrait se poser est de savoir ou sera fabriquee la voiture electrique.
Observatoire du nucléaire a écrit le 06/10/2010 à 07:51 :
Les 3 auteurs de cette tribune vivent assurément sur Mars. En effet, comment peuvent-ils écrire que le bilan écologique de la voiture électrique est bon si l'électricité utilisée est nucléaire ? Ces gens n'ont donc jamais entendu parler des accidents nucléaires, des déchets radioactifs, des fuites d'uranium, etc. Sans parler du fait que 100% de l'uranium "français" est importé, en particulier du Niger. Résultat : pas plus d'indépendance énergétique qu'avec le pétrole et en sus 7 otages à essayer de libérer...
verna a écrit le 06/10/2010 à 06:01 :
Bonjour, Concernant la phrase contenue dans cet article : « Mais l'utilisation du chauffage l'hiver ou de la climatisation l'été est extrêmement énergivore et réduit de plus d'un tiers l'autonomie de la voiture », prévient un spécialiste de PSA. Je vous suggère de visiter mon site présentant un système écologique permettant de climatiser/chauffer sans consommer d'énergie tous les véhicules roulants : http://www.climaverna.com/ Dommage que ces jolis messieurs méprisent les inventeurs !!!!!!!!!!! Cordialement C.Verna
Poulou a répondu le 29/12/2010 à 17:23:
Bonjour, pourquoi " voiture électrique " il n'y a pas autre chose en ( moteur ) pour faire rouler les voitures, par exemple un moteur avec des ressorts.......