Quelle qu'en soit la forme, un tel rapprochement permettrait à PSA, premier constructeur français et deuxième européen, de rattraper son retard en Amérique latine et en Inde, où ses difficultés financières de 2011 l'ont contraint à retarder des investissements et où GM est bien implanté, et lui ouvrirait les portes d'un marché américain en pleine reprise.

Il permettrait aussi des synergies et des économies d'échelle dans le développement et les achats de composants. "GM offrirait en plus à PSA une position intéressante en Asie, où il reste le leader du marché et bien sûr aux USA. PSA lui offrirait en retour sa compétence sur les petits moteurs essence et sur les châssis de (petites voitures)", résume CMC-CIC Securities dans une note. "Mais il reste plusieurs incertitudes (...) Cette alliance, si elle a lieu, devra procéder rapidement à de fortes réductions de surcapacités en Europe", ajoute l'intermédiaire.

Un rapprochement entre les deux constructeurs, plus concurrents que complémentaires en Europe, reviendrait en effet à additionner les 12 usines d'assemblage que PSA possède actuellement sur le continent aux huit que compte Opel, sauf si des opportunités de rationalisation se présentent. Les surcapacités sur le marché européen sont estimées autour de 20%. Si l'on applique cette arithmétique aux 20 usines de PSA et Opel, quatre sites devraient fermer.

CRAINTES SUR L'EMPLOI DE LUTON À MADRID

PSA est confronté depuis l'été à une chute de ses ventes en Europe, notamment sur le segment des citadines où la guerre des prix fait rage. Cette situation a entraîné sa division automobile dans le rouge l'an dernier, des difficultés qui font écho à celles d'Opel, la marque européenne de General Motors. "Opel et PSA sont tous deux à la peine parce qu'ils ont des capacités en excès dans les petites voitures en Europe, il est donc à nos yeux improbable qu'un rapprochement aide à réduire ces pressions", commente Kristina Church, analyste automobile chez Barclays Capital.

En marge du lancement de la production de la nouvelle Peugeot 208, rivale de l'Opel Corsa, Philippe Varin, président du directoire de PSA, avait annoncé fin janvier qu'il recherchait un partenaire dans les véhicules utilitaires pour remplacer Fiat qui n'a pas renouvelé son association à l'usine de Sevelnord. Opel serait un candidat idéal, d'autant plus qu'il se retrouvera bien seul après le transfert, par son partenaire actuel Renault, de la production du futur fourgon Trafic de leur usine commune britannique vers celle de Sandouville. PSA et Opel pourraient aussi mettre en commun leurs plates-formes de très petites citadines, là où la bataille sur les coûts est la plus rude. Opel produit l'Agila en Hongrie, et PSA la Citroën C1 et la Peugeot 107 dans une usine tchèque dont la production va être réduite de 18% à partir de mai en raison de la dégradation de la demande.

Sur les autres segments, dont la production est davantage domiciliée en France pour PSA et en Allemagne pour Opel, le sujet s'annonce plus délicat. Du côté du constructeur français, les sites dont l'avenir semble le plus incertain sont ceux d'Aulnay-sous-Bois, qui produit la C3, et Madrid (C3 et 207). Opel a quant à lui déjà fermé son usine d'Anvers (Belgique), l'une des trois seules usines automobiles qui ont disparu ou vont disparaître depuis la crise de 2008, avec le site sicilien de Fiat et l'usine de Mitsubishi aux Pays-Bas.

"L'Europe reste la clé, et toute forme d'alliance avec GM, Opel ayant lui aussi ses propres problèmes de capacités en Europe), n'aidera pas PSA", estime Kristina Church. "PSA doit se concentrer sur ses propres problèmes en la matière (...) même s'il n'aura sans doute pas la tâche facile en cette année électorale en France." Le gouvernement a d'ores et déjà prévenu qu'il serait vigilant sur les retombées d'une alliance en matière d'emploi, dix jours après la controverse provoquée par l'inauguration d'une nouvelle usine Renault au Maroc.