L'Iran ? Un beau gâchis pour PSA. Mais pas pour Renault. La politique internationale de sanctions internationales à l'encontre de l'Iran entraîne en principe  une interdiction des transactions avec des banques iraniennes. La mise du pays dans le collimateur de l'ONU n'en a pas moins empêché Renault, deuxième constructeur implanté en Iran, d'écouler plus de 100.000 véhicules l'an dernier (98.193 exactement sur onze mois), essentiellement des Logan (84.000 assemblées entre janvier et novembre 2012 sur place sous le nom de Tondar à partir de composants importés) et des Mégane II (14.000), voire des Latitude (77 sur onze mois). En 2011, Renault avait livré  93.578 véhicules. Le constructeur de Boulogne-Billancourt dispose d'une co-entreprise industrielle et commerciale locale. Renault possède 51% de cette société commune, laquelle "distribue ensuite les composants aux deux groupes industriels et gère les paiements", selon la firme au losange. Le PDG de Renault et Nissan, Carlos Ghosn,  affirmait en début d'année dernière que l'Alliance " respectait strictement" les réglementations et l'embargo en vigueur. Les lobbies américains se mobilisent, mais Renault rappelle que "l'automobile ne figure pas dans les produits frappés par l'embargo". Bref, pour Renault, les affaires continuent.

Manque à gagner pour PSA

Alors que Renault livre des pièces détachées aux partenaires locaux Iran Khodro et Pars Khodro pour l'assemblage de véhicules, PSA a complètement stoppé ses ventes sur place en février dernier. Soit un manque à gagner de plus de 313.000 véhicules en 2012 et, potentiellement, de plus de 400.000 unités environ en 2013. L'Iran était le second débouché du groupe PSA avec 467.000 unités en 2010, 457.900 en 2011 ! La marque Peugeot, puisqu'elle était concernée au sein de PSA, s'octroyait avant les sanctions grosso modo 30% du marché local. PSA évoque officiellement « le renforcement des sanctions internationales ». Mais, en fait, il s'agit bel et bien d'une « exigence de GM, à laquelle PSA ne s'est pas opposé », affirme un fin connaisseur du groupe automobile français. L'arrêt des livraisons d'éléments détachés de PSA à l'Iran a d'ailleurs coïncidé... avec l'alliance franco-américaine nouée fin février 2012 et l'entrée de GM au capital de PSA (7%). GM ne voulait pas que son allié soit présent dans un pays placé sur la liste noire des pays avec lesquels les Etats-Unis interdisent le moindre commerce. PSA avait d'abord annoncé une suspension des livraisons jusqu'à juillet 2012. Mais celle-ci a été prorogée. 

Opérations très rentables

Ce retrait d'Iran a fait rechuter sérieusement l'an dernier les ventes de PSA hors d'Europe (-19%) à 1 ,2 millions d'unités. Du coup, la part des ventes à l'international (hors Europe) du constructeur a régressé (toutes ventes confondues), de 42% à 40,5% ! Certes, comme il s'agissait de composants, le poids des activités iraniennes était assez faible : 1,5 à 2% du chiffre d'affaires hors taxes de PSA. Et ce, malgré leur importance en volumes. Mais Il s'agissait d' « opérations très rentables », souligne notre source.

Des accords remontant au Shah d'Iran

PSA aura beaucoup de mal à revenir ultérieurement en Iran! Il s'agissait en fait d'une très vieille implantation, qui remontait aux temps du Shah.  La firme au lion avait hérité d'anciens accords passés entre la branche britannique de Chrysler et le groupe local Iran Khodro. Et c'est en reprenant les activités de Chrysler Europe en 1978 que la firme française avait trouvé dans la corbeille de mariéée les fournitures de pièces pour le modèle Hillmann Hunter de 1966, un véhicule créé par le groupe britannique Rootes devenu entretemps Chrysler UK. Ouf! La Hunter a été assemblée sous licence par Iran Kodro sous le nom de Paykan depuis la fin des années 60, avec une intégration locale de plus en plus forte, jusqu'à une date très récente. Tout en continuant à livrer des pièces pour la Paykan, Peugeot a progressivement ajouté sa 405 (de 1985), laquelle a relayé in fine la Paykan dans le rôle de berline nationale, bonne à tout faire. La firme tricolore a aussi introduit sa 206, notamment dans une version spécifique à quatre portes et coffre séparé.

Pas d'implication financière

Le constructeur français n'était pas impliqué capitalistiquement, ni industriellement, dans ses activités iraniennes. Il se contentait de livrer des composants pour une fabrication sous licence, près de Téhéran. La 405 est intégrée localement à presque 100% et la 206 à 60-80% selon les versions, d'après Peugeot. Les livraisons de pièces concernaient donc essentiellement la 206. La France avait très tôt participé à l'éclosion d'une industrie automobile iranienne avec, outre les activités de Chrysler reprises par PSA,  la fabrication locale des Citroën Dyane et de la Renault 5 de première génération dans les années 70.