Les rues sont quasi piétonnes dans le centre historique d'Amsterdam, le long des canaux. Quelques voitures circulent, assez rares pour une capitale économique européenne. Le périphérique n'est emprunté que par 200.000 voitures par jour, dans une agglomération de plus de 1 million d'habitants. Les embouteillages n'y sont pas très fréquents - sauf les jours d'été, pour aller à la plage. Les bouchons, en revanche, sont habituels aux heures de pointe sur toutes les autoroutes des Pays-Bas, trop petits pour la taille de leur parc automobile (10 millions de voitures pour 16 millions d'habitants).

Le secret d'Amsterdam ? Voilà des années que la ville refuse d'être défigurée et polluée par l'automobile. Anticonformiste, cette municipalité de gauche, traditionnellement gérée par le parti travailliste et ses alliés écologistes, a réussi à faire baisser la circulation de 25% dans les années 1990. Et ce, alors que le trafic routier a augmenté de 60% partout ailleurs dans le pays au cours de cette même décennie.

Le goût d'Amsterdam pour la bicyclette explique en partie cette situation atypique. Sur les 750.000 Amstellodamois qui vivent à l'intérieur du périphérique, 490. 000 sont des cyclistes (y compris les enfants et les retraités). Une augmentation de 44% en vingt ans. Ils effectuent 38% de leurs trajets quotidiens en pédalant, par tous les temps, et rendent la vie difficile aux automobilistes, qui doivent tenir compte à tous les carrefours de leur présence.

Une batterie de mesures anti-automobilistes

D'immenses parkings à vélo, certains comptant 10.000 places, se trouvent à côté des trois principales gares ferroviaires (Centraal Station, Amstel et Station Zuid), pour tous ceux qui vont travailler dans d'autres villes ou qui en viennent pour aller dans les bureaux d'Amsterdam...

« Les villes sont très bien reliées entre elles par le système de transports en commun, explique un ancien conseiller municipal travailliste, Laurent Chambon. Le vélo est combiné avec le tramway et surtout le train, où l'on peut voir des passagers replier leurs bicyclettes ultramodernes, qu'ils emportent partout avec eux. »

Rouler en voiture relève du luxe à Amsterdam. Les riverains doivent payer une licence annuelle à la mairie (jusqu'à 600 euros) pour avoir le droit de se garer dans leur quartier. Les parcmètres avalent entre 2 et 4 euros de l'heure pour le stationnement en journée, presque deux fois plus qu'à Paris. Et les amendes pleuvent, dès que le temps de parcmètre est écoulé. De même les enlèvements par la fourrière, facturés très cher, ne traînent pas.

« Nous ne sommes pas contre les voitures, précise Carolien Gehrels, la maire adjointe d'Amsterdam en charge de l'Environnement. Mais plutôt qu'une ou deux mesures très contraignantes, comme le système de péage à Londres, nous préférons une batterie de petites mesures pour atteindre nos objectifs. »

Ces mesures, constamment renouvelées depuis les années 1980, dissuadent les habitants de prendre le volant. Depuis 2008, un vaste plan dénommé « Nouveau Climat d'Amsterdam » vise à réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2025, par rapport à leur niveau de 1990. Les véhicules diesel sont interdits dans la ville, de même que les camions de plus de 3,5 tonnes n'ayant pas de moteur neuf (conformes à la norme Euro 2) et de filtre à carbone. La vitesse est limitée à 80 km/h sur le périphérique, et tout est fait pour développer des modes de transport alternatif. Un projet vise notamment à transporter le fret marchandise par le biais d'un tramway spécial, pour empêcher les quelque 5.000 camions actuels de pénétrer dans la ville chaque jour.

Les résistances au changement se font toutefois ressentir, d'autant plus que la récession qui frappe les Pays-Bas depuis 2009 mettent les questions d'écologie au second plan.

« Une sorte de consensus existe ici sur l'idée d'une ville sans voiture, note Lotte, 35 ans, résidente du centre-ville qui ne se déplace qu'à vélo. D'ailleurs, nous apprécions beaucoup la qualité sonore de notre ville. Les vélos ne font pas de bruit et nous ne sommes pas obligés de crier pour nous entendre dans la rue, comme à Londres ou Paris. »

En attendant que le projet de fret par tramway se concrétise, la mairie donne l'exemple. Ses fonctionnaires roulent en voitures électriques et les bâtiments publics ont été réaménagés pour ne plus émettre de carbone. En septembre 2011, les toits de l'Hôtel de ville et du Stopera, l'opéra voisin, ont été recouverts d'un toit végétalisé.

Quartier tout écolo et transpots électiques

Des projets pilote de bus à hydrogène ont été lancés, mais aussi d'écoquartiers comme le fameux GWL-Terrein. Construit à l'ouest d'Amsterdam de 1994 à 1998 sur six hectares, cet ensemble moderne a été conçu pour bannir la voiture.

Dès 2000, on n'y recensait plus que 172 automobiles pour 1.000 résidents, lesquels effectuaient seulement 10 % de leurs déplacements grâce à ce mode de transport. La mairie est par ailleurs en passe de convertir la ville au transport électrique, en installant des prises de rechargement sur les quais, pour les bateaux qui s'équipent de moteurs électriques, et près des résidences de ses habitants qui choisissent la voiture électrique. Un système de subventions octroyées par la ville pousse d'ailleurs à faire ce choix, coûteux à court terme, mais jugé vite rentable à long terme. Le propriétaire d'un bateau, quel qu'il soit, qui enlève son moteur diesel pour un moteur électrique peut s'attendre à se voir rembourser la moitié de son investissement - dans certains cas, jusqu'à 15.000 euros.

Amsterdam paye le prix de ses choix, qui lui rapportent aussi très gros : ville musée, elle vit largement du tourisme, avec des visiteurs enchantés par une atmosphère urbaine que les voitures ne viennent pas gâcher.