La motorisation à hydrogène débarque-t-elle enfin en France ?

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Il faut moins de 5 minutes pour faire un plein d'hydrogène contre plus de 30 minutes sur une borne de recharge rapide pour voiture électrique.
Il faut moins de 5 minutes pour faire un plein d'hydrogène contre plus de 30 minutes sur une borne de recharge rapide pour voiture électrique. (Crédits : DR)
L'offre est encore embryonnaire avec seulement l'ix35 Fuel Cell de Hyundai, et en attendant le Miraï de Toyota, mais la voiture à hydrogène semble promise à un bel avenir. Avec une autonomie deux à trois fois meilleure que celle d'une voiture électrique et un temps de "recharge" record, la voiture à hydrogène commence à intéresser non seulement les collectivités locales françaises mais aussi les entreprises.

En marge de la COP21, Air Liquide a voulu marquer un grand coup: l'inauguration d'une station d'hydrogène en plein Paris. C'est la première du genre et, pour l'occasion, le 7 décembre, Anne Hidalgo, maire de Paris, Jeanne d'Hauteserre, maire du 8e arrondissement, et Christophe Najdovski, chargé des transports pour la ville de Paris, ont fait le déplacement pour saluer cette initiative.

A l'adresse de Bertrand Potier, Pdg d'Air Liquide, également présent, Anne Hidalgo a lancé:

"C'est grâce à vous que nous sommes aujourd'hui capable de proposer des technologies alternatives aux énergies fossiles, en particulier le diesel."

Il faut dire qu'Air Liquide doit se sentir bien seul dans l'Hexagone à défendre les motorisations à hydrogène même si le groupe investit beaucoup à l'étranger.

400 stations hydrogène d'ici à 2023

La société a déjà inauguré des dizaines de stations hydrogène à l'étranger où cette technologie est mieux reçue, notamment au Japon, au Danemark, en Allemagne mais également dans l'Etat américain de Californie, très sensible aux motorisations vertes.

Déjà 75 stations sont en fonction dans le monde, et le groupe vise les 400 d'ici à 2023. Pour Air Liquide, c'est un nouveau métier, mais également une nouvelle clientèle puisque l'entreprise veut, à terme, s'adresser à des particuliers. Une révolution pour une entreprise planétaire mais qui s'occupait essentiellement de B to B que ce soit pour la propulsion spatiale, l'industrie chimique ou le milieu médical.

Un marché à 15 milliards de dollars

Il faut dire qu'Air Liquide détient un véritable avantage dans le domaine de l'hydrogène. La société qui emploie plus de 50.000 personnes et forte d'un chiffre d'affaires de plus de 15 milliards d'euros, "maîtrise l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement en hydrogène, de la production au stockage, de la distribution au développement d'applications pour les utilisateurs finaux". Autrement dit, Air Liquide veut pousser son avantage industriel dans la matière première en se positionnant sur une technologie nouvelle prometteuse.

"Si 1% du marché automobile mondial est constitué de motorisations à hydrogène, cela correspondrait à un chiffre d'affaires de 15 milliards de dollars", explique un porte-parole d'Air Liquide.

Le problème, c'est que la France est un des pays les moins bien équipés en infrastructures de recharge en hydrogène.

Des taxis parisiens pour montrer les mérites de la technologie

Air Liquide prend donc les devants en investissant pas seulement sur l'infrastructure mais également dans la Société du taxi électrique parisien (Step), qui, comme son nom l'indique, est une société de taxis parisiens spécialisée dans les véhicules électriques et qui mise désormais sur l'hydrogène.

Cette société vise à constituer une flotte de 70 voitures fin 2016, et de plusieurs centaines de voitures à pile à combustible d'ici à cinq ans.

De l'eau potable dans le pot d'échappement

Peu connue, la motorisation à hydrogène semble répondre à tous les problèmes techniques et environnementaux. Elle émet zéro émission polluante (et zéro pollution sonore). Du pot d'échappement, il n'y a guère que de la vapeur d'eau qui se dégage, sinon de l'eau, potable qui plus est...

Jusque-là rien de plus que ce que les motorisations électriques offrent déjà, sauf que l'hydrogène propose jusqu'à... 550 km d'autonomie, là où l'électrique atteint péniblement 150 km (400 km pour les modèles très haut de gamme).

Le prix de l'ix35 a baissé de 56% en deux ans

De plus, le plein est fait en à peine 5 minutes, là, où il faut au mieux 30 minutes (borne de recharge rapide) et au pire 8 heures pour une voiture électrique. En termes de prix toutefois, nous sommes encore sur des prix très élevés.

L'ix35 Fuel Cell de Hyundai, premier hybride commercialisé dans le monde (avant le Miraï de Toyota) affiche 66.000 euros. La bonne nouvelle, c'est qu'elle coûtait 150.000 euros il y a deux ans.

L'industrialisation à grande échelle devrait permettre de faire baisser les prix. Mais avec 250 immatriculations en Europe, le Sud-coréen doit prendre son mal en patience. Il promet toutefois un modèle entièrement pensé pour l'hybride dans les prochaines années.

L'impasse des constructeurs français, une erreur ?

Mais alors que les marques asiatiques misent sur cette technologie prometteuse, qu'en est-il des constructeurs français ? Et bien... Ils sont tous simplement absents. Côté Renault, Carlos Ghosn n'a jamais cru à cette technologie. Trop compliqué, trop cher...

Le groupe français assume le choix du tout électrique :

"Dans un an et demi, nous aurons doublé l'autonomie de nos voitures électriques", nous affirme un porte-parole du constructeur.

Chez PSA, la question des motorisations est un épineux problème. Après s'être hasardé dans l'hybride-diesel, puis avoir renoncé à l'hybride-air, PSA a vu sa capacité d'investissement totalement asphyxiée. Si le groupe aux trois marques travaillent sur de nouvelles motorisations hybrides, essence cette fois, il n'a pas les moyens de se lancer dans une technologie de rupture comme l'hydrogène.

Les groupes étrangers très investis

Pourtant, les plus grands constructeurs du monde entier semblent croire à cette technologie. Hyundai a déjà une longueur d'avance et Toyota a lancé un ambitieux Miraï.

Mais d'autres sont en embuscade, comme Honda qui travaille depuis longtemps sur cette technologie. Le groupe japonais a récemment dévoilé le Clarity. Cette grosse berline affiche 177 chevaux et revendique 700 km d'autonomie... Et en Europe ? Certes, Mercedes a lancé une Classe B Fuel Cell mais le modèle n'est disponible qu'aux Etats-Unis.

Mais il semblerait que, encore une fois, les constructeurs asiatiques aient une longueur d'avance sur leurs homologues occidentaux. Heureusement, il y a Air Liquide...

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a écrit le 08/03/2017 à 21:04 :
Il serait temps que les gens comprennent que les voitures électriques c'est inutiles à l'heure actuelle. Les hybrides sont une bonne idée car elles n'ont pas besoin d'être rechargées mais les pures électriques sont une aberration :

Tout le monde dit c pas polluant l'électrique ? Réfléchissez ! D'où ça vient l'électricité en France : et oui, ça vient du nucléaire. Et combien de centrales nucléaires faudrait il pour recharger 2 voitures électriques par famille ? Et, à part les risques inhérents aux centrales nucléaires, je vous parle pas des déchets radioactifs dont on ne sait que faire et dont certains doivent être refroidit en permanence.

Bref l'hydrogène a certainement plus d'avenir que l'électrique sauf si on trouve entre temps, une façon "propre" de faire de l'électricité.
a écrit le 19/12/2015 à 17:47 :
Une foi de plus les constructeurs Français sont en retard sur l'utilisation d'une technologie dont on connait les principes depuis longtemps . Technologie qui va remplacer , à terme , l'utilisation du pétrole pour les véhicules , technologie de plus non polluante . Je crois qu'en Islande on fait des recherches pour la motorisation des bateaux .
a écrit le 18/12/2015 à 13:04 :
Un haut cadre de chez Toyota vient de déclarer que si une batterie qui permets de parcourir 400 km sans charger est mise en production, que la technologie de la PAC-hydrogène et obsolète et n'a aucun avenir.
Lamentable pour le rédacteur d'affirmer que "la voiture à hydrogène semble promise à un bel avenir. "
Les États fourniront toujours et quelque soit le mode de production (hydraulique, charbon ou nucléaire etc.) de l'électricité au bout d'une prise ou d'une borne.
Monsieur Nabil fera son déjeuner sur un rechaud à l'hydrogène, et en bas de chez lui il aura une borne pour sa Miraï.
Réponse de le 19/12/2015 à 14:24 :
Le monde a clairement les moyens de développer en parallèle toutes les technologies de rupture d'avec le thermique. Évidemment que l'une d'entre elles va finir par prendre le dessus : la meilleure !
Les esprits chagrin comme vous ne savent dire qu'une chose : ça ne marchera pas ! Et il y a les autres les warriors qui veulent changer le monde pour de vrai et qui s'en donnent les moyens et Mr Bourassi est dans son rôle quand il nous relate les derniers développements des techniques : ça nous sort un peu de notre quotidien bien triste finalement.
a écrit le 18/12/2015 à 9:02 :
Contrairement à ce qu'on essaie de nous faire croire l'hydrogène est loin d'être une solution écologique. Le produit de combustion est bien de l'eau pure, mais la production de l'hydrogène nécessite beaucoup d'énergie produite par des moyens conventionnels polluants.
Réponse de le 18/12/2015 à 14:54 :
Vous ne connaissez pas le sujet visiblement.
L'hydrogène peut être produit de multiples façon, à partir d'énergie fossile, (les raffineries de pétrole produisent de l'H2), à partir d'électricité, etc....
Il peut être donc produit de façon très polluante (par ex. à partir d'électricité produit au charbon) comme il peut l'être à partir d'électricité propre (hydraulique, renouvelable, nucléaire).
a écrit le 16/12/2015 à 11:52 :
Comment ça marche dans le détail? Ce n'est pas avec cet article qu'on le saura; ça parait joli présenté comme ça, mais pourquoi ça coûte si cher, etc....
a écrit le 16/12/2015 à 11:20 :
Il serait intéressant et judicieux d'informer vos lecteurs du coût , de détailler un peu la fabrication de l'hydrogène nécessaire pour les voitures .
Il y a probablement des batteries de surcroît pour stocker l'électricité .
D'où viennent les batteries , leur fabrication est-elle "ecolo"leur durée de vie etc....
Cette tecologie semble prometteuse , encore faudrait-il informer les lecteurs plus en détails .
Pour ma part il me semble que sans exemple donné par l'état (prime plus conséquente à l'achat, équipement des flottes de leurs propres véhicules etc..) , le français moyen be se décidera pas à adopter ce nouveau carburant .
Amis constructeurs offrez une voiture à hydrogène à notre président de la république et le succès sera "Total" .
Réponse de le 17/12/2015 à 21:58 :
Il n'y a pas besoin de batterie. Ce sont des piles à combustible.
Mais en effet il serait interressant de savoir quelle technique Air Liquide utilise pour la génération d'hydrogène. Vaporeformage (qui créer du CO2), électrolyse (très gourmande en électricité)
a écrit le 16/12/2015 à 11:20 :
Il serait intéressant et judicieux d'informer vos lecteurs du coût , de détailler un peu la fabrication de l'hydrogène nécessaire pour les voitures .
Il y a probablement des batteries de surcroît pour stocker l'électricité .
D'où viennent les batteries , leur fabrication est-elle "ecolo"leur durée de vie etc....
Cette tecologie semble prometteuse , encore faudrait-il informer les lecteurs plus en détails .
Pour ma part il me semble que sans exemple donné par l'état (prime plus conséquente à l'achat, équipement des flottes de leurs propres véhicules etc..) , le français moyen be se décidera pas à adopter ce nouveau carburant .
Amis constructeurs offrez une voiture à hydrogène à notre président de la république et le succès sera "Total" .
a écrit le 15/12/2015 à 16:50 :
Présenté sous cet angle, c'est paradisiaque.
Il est nécéssaire de préciser que la production d'hydrogène demande soit, une grande quantité d'énergie électrique pour électrolyser de l'eau, soit une source d'énergie carbonée comme...le pétrole.

La question de la provenance de l'énergie primaire reste essentielle : Renouvelable ou fossile ? Un air sain en ville, d'avantage pollué ailleurs ?
a écrit le 15/12/2015 à 2:40 :
L'hydrogène est un marché captif surtout intéressant pour les producteurs car on voit mal un particulier en produire chez lui et le rendement des véhicules sur toute la chaîne de production n'est pas maximal. En plus çà reste assez dangereux malgré tout. Sur le point s’arriver et les plus performants au plan optimisation de l’énergie et donc des ressources sont les véhicules électro-solaires classe «Cruiser» 2/4 places : très bonne autonomie y compris de nuit (ex : 830 km de jour pour l’eVe Sunswift et plus de 500 km la nuit à + de 106 km/h constants, homologués par la FIA, Guiness etc, plus encore pour la Stella Solar Lux) - 10 fois moins de batterie que pour un VE classique = 60 kg maxi - très peu ou pas de bornes de recharges à prévoir - donc pas d’impact sur le réseau électrique mais au contraire fourniture possible d’énergie (6 à 15 m2 de solaire / véhicule vitrages inclus rendement 30% et +) - excellente efficacité énergétique (supérieure d’un facteur 12 comparé aux VE actuels) donc également excellent bilan par le minimum de matières premières utilisées - faible poids, tb aérodynamisme, rendement de plus de 98% des moteurs dans les roues 1,5 KW, récup. de plus de 80% d’énergie au freinage, excellents Cx/Cd (0,07 au mieux comparé à 0,24 pour Tesla) et coef. de roulement - potentiel d’améliorations (rendement solaire, batterie etc) encore important - Voir modèle commercial proche Immortus EVX 2 places 150 km/h 550 km d’autonomie (Australie), Swinburne Solar X, 4 modèles Hanergy Solar (Chine) en collaboration avec Tesla, déjà autorisées sur route Stella Solar 4 places 730 km d’autonomie de jour et 430 km la nuit à plus de 100 km/h constants, eVe Sunswift Solar 2 places (140 km/h), SolarWorld GT (plus d’1 million de km par tous temps), Sunriser Solar (ThyssenKrupp / Bochum Univ), OWL (Kogakuin Univ, Japon), Lodz Solar 4 places 100 km/h 1500 km d’autonomie (Pologne), Calgary Solar, Daedalus Solar, Eos Solar (Univ. Minnesota), Aruna Solar 4 places 500 km d’autonomie (Univ. Technique d’Istanbul - Turquie), SERve (Solar Electric Road Vehicle / Tata et Manipal Univ. Inde) Tafe SA, Solar Mobil Malindra, Midnight Sun XI Solar, Navitas Solar Purdue, Stanford Luminos, Rice Solar Car (solaire urbaine Etats-Unis), Archimede Solar Car (Italie) etc. Jonction en cours avec les véhicules électriques encore nettement moins efficients. Plus de 60 universités de pointe concernées dans le monde (Stanford, MIT, Eindhoven, Twente, Bochum, NSW Univ, Caltech, Calgary, Purdue, Malindra etc) + retombées technos. A noter également pour améliorer les véhicules thermiques actuels il existe HySolarKit ou autres EVX (Australie) qui sont des kits pour convertir un véhicule essence classique en véhicule hybridosolaire. Ces systèmes permettent de réduire la consommation de 20 à 40% selon les usages, de même que les émissions polluantes, avec un coût très faible comparé à l’achat d’un véhicule hybride. Exemple : Sunriser Solar de ThyssenKrupp et Bochum Univ : http://bosolarcar.de/thyssenkrupp-sunriser/
Réponse de le 15/12/2015 à 15:45 :
Très joli tout ça, mais c'est hors sujet. L'article de "La Tribune" concerne une station d'hydrogène pour alimenter des voitures à piles à combustible...
a écrit le 14/12/2015 à 16:53 :
S'il vous plaît, messieurs les journalistes, essayez d'utiliser la bonne terminologie pour caractériser l'utilisation de l'hydrogène dans l'automobile.
L'hydrogène (ou H2) peut être utilisée de deux manières dans l'automobile, complètement différentes:
- il peut être brûlé en lieu et place de l'essence dans un moteur thermique. Cette solution a été développée dans le passée (Mercedes, BMW, etc...) et n'est pas très attractive car il s'agit toujours d'un moteur thermique aux rendements minables.
- il peut être être le combustible pour générer de l'électricité dans une pile à combustible (l'inverse de l'hydrolyse de l'eau), cet électricité alimentant ensuite des moteurs électriques. Il n'y a plus de moteur thermique dans ce cas. C'est une tout autre technologie sur laquelle travaillent depuis pas mal d'années déjà Toyota, Honda et Hundaï. Les anglo-saxons utilisent la terminologie "fuel cells car" dans ce cas. En français vous pourriez dire "voiture à pile à combustible" et non pas voiture à hydrogène comme vous le faites.
Réponse de le 14/12/2015 à 21:44 :
En général, c'est voiture à hydrogène dans le réservoir, sous-entendu "qui alimente une pile à combustible et génère de l'électricité utilisée pour mouvoir le véhicule et ne générant que de l'eau et du 'silence'".
Pas sûr que quelqu'un veuille faire un moteur à explosion à hydrogène, c'est du passé.
Sais pas si elles utilisent leur frein moteur ou si ont des plaquettes (particules fines).

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