Comment faire mieux avec moins ? C'est toute la problématique des constructeurs automobiles, notamment généralistes qui, ces quinze dernières années, ont tout tenté pour concevoir des moteurs plus performants. Cette méthode a même un nom : le "downsizing". Peugeot s'est voulu à la pointe de ce concept technologique notamment avec sa gamme de moteurs Puretech, consacrée deux fois moteurs de l'année par la presse internationale.
La simulation numérique, Graal de la conception moteur
Ce jeudi 11 mai, le groupe automobile français a présenté une nouvelle génération de moteurs essence et diesel. Les ingénieurs de PSA ont revu l'architecture des moteurs pour les rendre plus compacts, mais également pour intégrer autrement les équipements de dépollution comme le SCR désormais greffé au filtre à particules. Toute la conception de cette nouvelle génération a été effectuée par simulation numérique. Selon Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis de PSA, cette méthodologie a permis de gagner du temps mais également sur la qualité du produit final.
« Les motorisations d'aujourd'hui sont de plus en plus complexes et, pour les confronter aux différentes situations de conduite, nous avons besoin de faire rouler des milliers de véhicules sur des millions de kilomètres... Avec la simulation numérique, on est capable de tout calculer en quelques jours (...). De plus, nous avons pu supprimer toutes les phases prototypes », explique Christian Chapelle.
Contexte judiciaire compliqué...
Nullement sur la défensive, alors que le groupe fait l'objet d'une information judiciaire dans le cadre d'une enquête de la DGCCRF sur deux modèles de véhicules équipés de moteurs Euro 5 (la norme européenne qui a précédé celle en vigueur actuellement, Euro 6), au contraire, le groupe martèle qu'il respecte les normes légales, et prétend être parmi les meilleurs - sinon le meilleur - en termes de contrôle des émissions. D'ailleurs, dès septembre prochain, alors qu'un nouveau protocole d'homologation entrera en vigueur (le WLTC), PSA affirme qu'il sera bien dans les clous voire en avance. Ainsi, les constructeurs devront respecter un coefficient d'écart entre les émissions constatées en laboratoire, et celles constatées en conditions réelles (le RDE). Cet écart devra être de 2,1 et sera réduit à 1,5 en 2020. PSA affirme être d'ores et déjà capable d'afficher un coefficient de 1,5.
Avec cette nouvelle génération de moteurs, PSA veut donc maintenir son leadership dans la sobriété des émissions de polluants. Si les systèmes de dépollution voient leurs performances accrues, PSA mise également sur la réduction de la taille des moteurs. Ainsi, sur le diesel Blue HDI 130 chevaux, le moteur 1,5 litre prétend offrir une puissance égale à l'ancien 1,6 litre. « Nous gagnons 10 chevaux en économisant 100 cm3 », confirme Christian Chapelle. Côté essence, nul besoin d'aller sur du 4 cylindres pour obtenir du 130 chevaux, le 3 cylindres suffira avec un temps de réponse qui est réduit afin d'améliorer l'agrément de conduite. Le 4 cylindres reçoit toutefois quelques améliorations puisqu'il gagne 20 chevaux de puissance ce qui permet au groupe de proposer du 180 et même du 225 chevaux.
Près de 400 brevets
Pour accompagner cette grappe d'innovations -"près de 400 brevets pour ces nouvelles générations moteurs", avance Christian Chapelle-, PSA a décidé de présenter une nouvelle génération de boîtes automatiques. L'EAT6 sera dépoussiéré mais PSA va également se doter d'une boîte à huit rapports.
« PSA accusait un retard dans son taux d'automatisation, nous sommes en train de le rattraper et nous allons accélérer avec cette nouvelle gamme de boîtes automatiques qui offre un meilleur agrément de conduite et de la rondeur dans les changements de vitesse », confesse Christian Chapelle.
L'optimisation de la boîte de vitesses est un véritable levier de réduction des émissions de gaz polluants. La boite EAT8 permettrait par exemple de réduire la consommation de 7% par rapport à l'EAT6.
Au-delà de l'aspect environnemental, PSA se devait de développer une offre plus forte dans les boîtes automatiques s'il voulait être crédible dans le cadre de sa stratégie de montée en gamme. Côté motorisations, l'objectif est le même. Mais le groupe a choisi de contourner le dogme des grosses motorisations...
Le 1,6 litre aussi "bluffant" qu'un 3 litres ?
Le postulat de départ était que la surenchère dans la puissance moteur est dépassée y compris pour être crédible sur le segment du haut-de-gamme.
« Le monde change, y compris en Chine. Il y a encore trois ans, si vous présentiez une motorisation de moins de 2 litres, le consommateur ne vous regardait même pas, ce n'est plus du tout le cas aujourd'hui », répond le directeur des chaînes de traction de PSA.
« Notre 1,6 litre turbo est aujourd'hui très performant, il en a même bluffé plus d'un en Chine lorsque nous le comparions avec un moteur 3 litres », prétend Christian Chapelle. Le 3008 se défend ainsi très bien avec le Puretech de 1,2 litre à 130 chevaux, et ce, malgré son statut de SUV, donc plus lourd.
Le consommateur premium sera-t-il pour autant séduit par cet argumentaire ? Probablement pour le segment du généraliste premium, c'est-à-dire la catégorie où se bat Peugeot face à Volkswagen... Mais pour ce qui est du vrai premium, où prétend se positionner DS, c'est une autre histoire. La marque devra se défendre face à des Audi et autres Mercedes ou BMW qui détiennent des gammes extrêmement complètes et variées de moteurs de 2 à 3 litres et plus.
L'hybride, la réponse pour le haut-de-gamme
Malin, PSA répond qu'il sera bien en mesure de proposer une gamme de moteurs très haut-de-gamme, simplement... ils seront hybrides rechargeables. Autrement dit, le groupe ajoutera un petit moteur électrique à son 4 cylindres, et voilà que le véhicule développera jusqu'à 300 chevaux ! Imparable comme argument, surtout à l'heure des contraintes environnementales de plus en plus lourdes.
Ainsi, les marques PSA disposeront d'une gamme complète et modernisée de motorisations en essence, et ce, jusqu'à 225 chevaux en essence. Il espère convaincre le consommateur qu'il n'est plus utile d'acheter des grosses cylindrées pour obtenir un agrément de conduite optimal. Il proposera néanmoins, mais pas avant 2019, des motorisations hybrides rechargeables pour les inconditionnels des grosses puissances. Sauf que ces derniers devront payer proportionnellement beaucoup plus cher leurs 300 chevaux puisque, par nature, une motorisation hybride rechargeable est beaucoup plus chère. Tant et si bien que ce segment de l'hybride rechargeable ne représente qu'une partie infime du marché automobile (0,32% de parts de marché en France en 2016) malgré les subventions. Mais le groupe français table sur une progression soutenue de cette technologie dans les années à venir.
PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs. La bonne nouvelle, c'est que le groupe pourra amortir cet investissement avec l'intégration d'Opel et son million de voitures. Et cerise sur le gâteau... tous ces moteurs seront industrialisés en France !
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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