Moteurs PSA : le "downsizing", un pari risqué au détriment du premium ?

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PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs.
PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs. (Crédits : Reuters)
Le groupe automobile a présenté la nouvelle génération de moteurs essence et diesel qui équiperont les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel. Plus compacts, plus puissants et plus écolo, PSA fait toutefois l'impasse sur les grosses cylindrées, se contentant de proposer des solutions hybrides, beaucoup plus chères et encore à l'état de marché de niche, alors même qu'il prétend se positionner sur le segment de haut-de-gamme.

Comment faire mieux avec moins ? C'est toute la problématique des constructeurs automobiles, notamment généralistes qui, ces quinze dernières années, ont tout tenté pour concevoir des moteurs plus performants. Cette méthode a même un nom : le "downsizing". Peugeot s'est voulu à la pointe de ce concept technologique notamment avec sa gamme de moteurs Puretech, consacrée deux fois moteurs de l'année par la presse internationale.

La simulation numérique, Graal de la conception moteur

Ce jeudi 11 mai, le groupe automobile français a présenté une nouvelle génération de moteurs essence et diesel. Les ingénieurs de PSA ont revu l'architecture des moteurs pour les rendre plus compacts, mais également pour intégrer autrement les équipements de dépollution comme le SCR désormais greffé au filtre à particules. Toute la conception de cette nouvelle génération a été effectuée par simulation numérique. Selon Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis de PSA, cette méthodologie a permis de gagner du temps mais également sur la qualité du produit final.

« Les motorisations d'aujourd'hui sont de plus en plus complexes et, pour les confronter aux différentes situations de conduite, nous avons besoin de faire rouler des milliers de véhicules sur des millions de kilomètres... Avec la simulation numérique, on est capable de tout calculer en quelques jours (...). De plus, nous avons pu supprimer toutes les phases prototypes », explique Christian Chapelle.

Contexte judiciaire compliqué...

Nullement sur la défensive, alors que le groupe fait l'objet d'une information judiciaire dans le cadre d'une enquête de la DGCCRF sur deux modèles de véhicules équipés de moteurs Euro 5 (la norme européenne qui a précédé celle en vigueur actuellement, Euro 6), au contraire, le groupe martèle qu'il respecte les normes légales, et prétend être parmi les meilleurs - sinon le meilleur - en termes de contrôle des émissions. D'ailleurs, dès septembre prochain, alors qu'un nouveau protocole d'homologation entrera en vigueur (le WLTC), PSA affirme qu'il sera bien dans les clous voire en avance. Ainsi, les constructeurs devront respecter un coefficient d'écart entre les émissions constatées en laboratoire, et celles constatées en conditions réelles (le RDE). Cet écart devra être de 2,1 et sera réduit à 1,5 en 2020. PSA affirme être d'ores et déjà capable d'afficher un coefficient de 1,5.

Avec cette nouvelle génération de moteurs, PSA veut donc maintenir son leadership dans la sobriété des émissions de polluants. Si les systèmes de dépollution voient leurs performances accrues, PSA mise également sur la réduction de la taille des moteurs. Ainsi, sur le diesel Blue HDI 130 chevaux, le moteur 1,5 litre prétend offrir une puissance égale à l'ancien 1,6 litre. « Nous gagnons 10 chevaux en économisant 100 cm3 », confirme Christian Chapelle. Côté essence, nul besoin d'aller sur du 4 cylindres pour obtenir du 130 chevaux, le 3 cylindres suffira avec un temps de réponse qui est réduit afin d'améliorer l'agrément de conduite. Le 4 cylindres reçoit toutefois quelques améliorations puisqu'il gagne 20 chevaux de puissance ce qui permet au groupe de proposer du 180 et même du 225 chevaux.

Près de 400 brevets

Pour accompagner cette grappe d'innovations -"près de 400 brevets pour ces nouvelles générations moteurs", avance Christian Chapelle-, PSA a décidé de présenter une nouvelle génération de boîtes automatiques. L'EAT6 sera dépoussiéré mais PSA va également se doter d'une boîte à huit rapports.

« PSA accusait un retard dans son taux d'automatisation, nous sommes en train de le rattraper et nous allons accélérer avec cette nouvelle gamme de boîtes automatiques qui offre un meilleur agrément de conduite et de la rondeur dans les changements de vitesse », confesse Christian Chapelle.

L'optimisation de la boîte de vitesses est un véritable levier de réduction des émissions de gaz polluants. La boite EAT8 permettrait par exemple de réduire la consommation de 7% par rapport à l'EAT6.

Au-delà de l'aspect environnemental, PSA se devait de développer une offre plus forte dans les boîtes automatiques s'il voulait être crédible dans le cadre de sa stratégie de montée en gamme. Côté motorisations, l'objectif est le même. Mais le groupe a choisi de contourner le dogme des grosses motorisations...

Le 1,6 litre aussi "bluffant" qu'un 3 litres ?

Le postulat de départ était que la surenchère dans la puissance moteur est dépassée y compris pour être crédible sur le segment du haut-de-gamme.

« Le monde change, y compris en Chine. Il y a encore trois ans, si vous présentiez une motorisation de moins de 2 litres, le consommateur ne vous regardait même pas, ce n'est plus du tout le cas aujourd'hui », répond le directeur des chaînes de traction de PSA.

« Notre 1,6 litre turbo est aujourd'hui très performant, il en a même bluffé plus d'un en Chine lorsque nous le comparions avec un moteur 3 litres », prétend Christian Chapelle. Le 3008 se défend ainsi très bien avec le Puretech de 1,2 litre à 130 chevaux, et ce, malgré son statut de SUV, donc plus lourd.

Le consommateur premium sera-t-il pour autant séduit par cet argumentaire ? Probablement pour le segment du généraliste premium, c'est-à-dire la catégorie où se bat Peugeot face à Volkswagen... Mais pour ce qui est du vrai premium, où prétend se positionner DS, c'est une autre histoire. La marque devra se défendre face à des Audi et autres Mercedes ou BMW qui détiennent des gammes extrêmement complètes et variées de moteurs de 2 à 3 litres et plus.

L'hybride, la réponse pour le haut-de-gamme

Malin, PSA répond qu'il sera bien en mesure de proposer une gamme de moteurs très haut-de-gamme, simplement... ils seront hybrides rechargeables. Autrement dit, le groupe ajoutera un petit moteur électrique à son 4 cylindres, et voilà que le véhicule développera jusqu'à 300 chevaux ! Imparable comme argument, surtout à l'heure des contraintes environnementales de plus en plus lourdes.

Ainsi, les marques PSA disposeront d'une gamme complète et modernisée de motorisations en essence, et ce, jusqu'à 225 chevaux en essence. Il espère convaincre le consommateur qu'il n'est plus utile d'acheter des grosses cylindrées pour obtenir un agrément de conduite optimal. Il proposera néanmoins, mais pas avant 2019, des motorisations hybrides rechargeables pour les inconditionnels des grosses puissances. Sauf que ces derniers devront payer proportionnellement beaucoup plus cher leurs 300 chevaux puisque, par nature, une motorisation hybride rechargeable est beaucoup plus chère. Tant et si bien que ce segment de l'hybride rechargeable ne représente qu'une partie infime du marché automobile (0,32% de parts de marché en France en 2016) malgré les subventions. Mais le groupe français table sur une progression soutenue de cette technologie dans les années à venir.

PSA a mis près de 1 milliard d'euros pour le développement et l'industrialisation de cette nouvelle génération de moteurs. La bonne nouvelle, c'est que le groupe pourra amortir cet investissement avec l'intégration d'Opel et son million de voitures. Et cerise sur le gâteau... tous ces moteurs seront industrialisés en France !

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Commentaires
a écrit le 20/05/2017 à 22:27 :
perso je suis à mon 3 ème gpl et j'en suis content, mais ce n'est pas universel, il n'éxiste aucun gpl démarrant sans essence, d'ou une panoplie de trucs inutiles: pots catalithiques etc qui bouffent du carburant inutilement.
De plus la rareté des pompes qui ne sont jamais 24/24.
J'ai néanmoins de très bons retours de dacia gpl dont les propriétaires sont contents.
Franchement c'est idiot, l'essence et le gasole sont sur une pente descendante, le gaz au moins 80 ans.
Les Français seraient cohérents ils feraient comme moi et les constructeurs nous feraient de gros moteurs coupleux propres silencieux et solides, en injection la conso est la même qu'essence. Aveo gpli ~5l/100
a écrit le 18/05/2017 à 13:37 :
rappel le dernier moteur 6 cylindres de Peugeot a ete un fiasco.
au lieu de vanter les petits moteur a 3cylindres
faite de vrai moteur pour concurrencer les marques allemandes
a savoir des 4 ' 6 et 8 cylindres
et surtout pense a entretenir les anciens produits de la marque
et que le client ne soit pas oblige d'allez
acheter un produits a bas cout
a écrit le 16/05/2017 à 22:15 :
Et la fiabilité de ces moteurs reste à prouver.
a écrit le 16/05/2017 à 18:08 :
La question des gros moteurs pour Peugeot ne se pose pas. Il n'en ont jamais fait au delà de 3 litres , et encore en s'alliant. Donc ils batissent une stratégie autour de ce constat. Ce n'est pas forcément idiot tant les autres constructeurs dowsizent beaucoup ( même les allemands). Les contraintes au niveau des emissions et des consommations sont suffisamment hautes pour ne pas s'éparpiller . Après , il est clair que le vrai haut de gamme ne sera surement pas pour DS.
a écrit le 16/05/2017 à 17:38 :
Ce que nous imposent les normes dites de qualité de l’air, obligent les constructeurs à sortir des ensembles de plus en plus complexes.
D’autant qu’il n’y a pas de rationalité dans les normes imposées. Les moteurs « downsizés » essence polluent autant, si ce n’est plus en particules fines, que les diesels, A tel point que les constructeurs Mercedes et VW équipent ou vont équiper leurs 3 cylindres essence de FAP comme sur les diesels. Cela en devient ridicule. Le moteur diesel n’est pas recommandé, essentiellement à cause du FAP qui n’est efficace qu’à une certaine température, rarement atteinte en circulation urbaine. Il en sera de même pour les moteurs essence « downsizés ».
Autre problème, celui de la consommation de ces petits moteurs suralimentés, bien loin d’être aussi économes qu’on veut nous le faire croire.
Je serai curieux de savoir ce que rejette un moteur essence 2.0l injection des années 90 sans ces artifices. A mon avis il y aurait quelques surprises, et pas forcément dans le mauvais côté de la pollution. Voir cet article ;
https://www.contrepoints.org/2014/04/13/162691-les-nouveaux-moteurs-essence-emettent-plus-de-particules-fines-que-les-diesel
a écrit le 16/05/2017 à 13:01 :
c'est toujours les clients qui vont payer
avec un entretien beaucoup plus cher et une fiabilite reduite
sauf pour ceux qui change tous les ans
deja que les revendeurs refuse les reparations
des produits de plus de dix ans
ce n'est pas comme cela qu'il vont fidelise
les usa et les anglais ont des pièces apres rente ans
nous on a meme pas le droit de remplacer des feins tambour par des disques
a écrit le 16/05/2017 à 12:41 :
C'est du publireportage. Vraiment ce journaliste devrait faire preuve de plus d'esprit critique et s'assurer de ce qu'il en est dans la realite.
Le Downsizing a démontré ses limites avec tous ces recents moteurs qui affichent des pollutions x200% ou plus en conditions réelles.

Le pic de puissance est atteint quand le couple est au plus bas. Ca veut dire que le moteur est le moins efficient à la puissance maximale. Pour economiser du carburant (et reduire sa pollution) il faut rouler sur le couple (à l'américaine, lol). Donc il faut une grosse cylindrée qui tourne à faible régime.

Mon cas perso sur meme trajet quotidien (route/ville, 70/30):
- Nissan Xtrail 2016: 1.6D 130ch --> 7.5 L/100km
- Mitsubishi Outlander 2017: 2.2D 150ch -->6.7 L/100km
les vehicules ont à peu pres le meme poids.
En confort de roulage, le Mitsubishi est le grand gagnant pour son moteur silencieux (2000RPM à 130Km/h) et son couple (Montagne, traction de remorque).

Du temps ou je vivais au Canada (année 90), avec ma Ford Tempo 2.3L 96ch essence atmo, la conso etait autour de 7L/100. En france avec ma 106 1L essence j'etais autour de 8L/100 et c'etait pas le meme confort.

Pour ma part sur les 15 dernieres années, je ne vois aucun progres significatif de la consommation de mes vehicules (bien sur la masse a progressé).
a écrit le 16/05/2017 à 11:37 :
"surtout à l'heure des contraintes environnementales de plus en plus lourdes": TROP lourdes même. l’écologie passera par la technologie. plus on avance et plus on découvre le moyenne de faire pareil en moins polluant.
a écrit le 16/05/2017 à 10:22 :
Les gros moteurs sont désormais inutiles mais il faut bien amortir les coûts de R&D et préserver l'image de marque, donc on continue à l'instar des constructeurs allemands à les proposer. Il faut désormais et sans plus tarder produire plus propre et moins "vroum vroum"; les allemands sont désormais conscients de leur retard dans ce domaine et se jettent à corps perdu vers l'électrique.l'avenir de la planète se joue maintenant.
Réponse de le 16/05/2017 à 16:28 :
L'avenir de la Planète ne concerne pas seulement la pointe Ouest de l'Europe, il concerne aussi l'Inde, la Chine et même l'Afrique. Et là ce sont des milliards de gens à convaincre !!!!

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