Carlos Tavares prépare déjà le coup d'après. Celui qui est arrivé chez PSA, il y a moins d'un an avec la promesse de mettre le paquet sur la rentabilité avec son plan Back to the race, ne semble pas avoir pour autant oublié la nécessité de réaliser des volumes, une problématique récurrente pour le constructeur français. En annonçant dimanche 19 avril un ambitieux partage de plateforme avec son partenaire (et actionnaire), le groupe chinois Dongfeng, Carlos Tavares prépare déjà l'après-Back to the race.

C'est à Shanghai, à la veille du plus important salon automobile chinois, que Carlos Tavares et Xu Ping, président du constructeur chinois Dongfeng ont signé l'accord de coentreprise. Ils ont également fêté le premier anniversaire du partenariat stratégique qui avait vu Dongfeng entrer dans le capital de PSA à hauteur de 14%.

Un investissement de 200 millions d'euros

Cette nouvelle plateforme baptisée CMP doit permettre aux groupes PSA et Dongfeng de créer une dizaine de modèles à horizon 2018 sur les segments B (de type Peugeot 208) et C (de type Peugeot 308) dont probablement des SUV. Cette coentreprise démarrera avec un budget de 200 millions d'euros, dont 60% est apporté par PSA et 40% par Dongfeng.  Elle sera dotée d'un centre de R&D installé à Shanghai.

Dongfeng, un partenaire industriel stratégique

Grâce à cette plateforme, les marques espèrent créer des synergies importantes. Gilles Le Borgne, directeur de la R&D chez PSA, estime que le gain s'élèverait à 20% en termes de coûts par rapport à la plateforme précédente. En termes de volumes, cette plateforme pourrait représenter entre 1 et 1,5 million de voitures pour PSA par an, soit quasiment la moitié de sa production annuelle. Mais PSA n'avait pas besoin de Dongfeng dans le seul but d'amortir une partie de l'investissement. Le groupe français veut récupérer son expertise industrielle afin d'abaisser "le point-mort" (volume à partir duquel la production devient rentable), et peut-être envisager des modèles à très bas coûts.

"Pour être rentables sur les segments B et C, il faut produire les voitures sur les marchés où ils sont vendus, et avoir accès au tissu de fournisseurs locaux les plus compétitifs (...) et Dongfeng dispose de cet accès sur le marché chinois", a expliqué à la presse Carlos Tavares à Shanghai.

Mitsubishi, General Motors: les ratés précédents

Ce type de partenariat permettrait de sortir PSA de l'isolement qu'analystes et observateurs lui ont souvent reproché, notamment afin de dégager des synergies industrielles et ainsi gagner en compétitivité. En 2009, Philippe Varin discutait d'un rapprochement capitalistique avec le japonais Mitsubishi à la manière de l'alliance Renault-Nissan avec une prise de participation comprise entre 35 et 50% du capital par le Français. Mais le prix demandé par le groupe nippon avait été jugé rédhibitoire, notamment par la famille Peugeot qui n'était pas prête à diluer sa part dans le capital de la nouvelle entité.

En février 2012, un partenariat plus poussé était signé avec General Motors. Il était alors question de partage de plateforme avec la filiale européenne du groupe américain (Opel) et de la mutualisation des achats. Le projet prévoyait notamment une plateforme sur les segments aujourd'hui concernés par l'accord avec Dongfeng. Et comme avec Dongfeng, GM était entré au capital de PSA (7%). Mais de graves difficultés financières ont lourdement handicapé la capacité du groupe français à honorer sa part d'investissements, et GM n'était pas disposé à remettre au pot. Un an et demi après la signature du partenariat, celui-ci était enterré.

PSA en avance sur son plan de marche

En 2014, le groupe semble être sorti de l'ornière. Lors de la publication des résultats annuels de l'exercice 2014, PSA a même estimé avoir pris de l'avance dans les objectifs du plan Back to the race. Le groupe avait ainsi annoncé une forte réduction de sa perte nette passée de 2,2 milliards d'euros à 550 millions d'euros. La dette de 4 milliards d'euros, elle, a été totalement effacée. Enfin, le flux de trésorerie a dépassé les 2 milliards d'euros sur un an au lieu des trois ans initialement prévus.

Carlos Tavares a beau le marteler, et le répéter encore à Shanghai, "le plan Back in the race n'est pas un plan de croissance, mais un plan de redressement". Il n'empêche que le patron de PSA a montré qu'il n'en était pas prêt pour autant à injurier l'avenir : "le plan de croissance rentable sera le suivant", a ainsi conclu Carlos Tavares.