Avec Michelin et Symbio FCell, Engie donne un coup d’accélérateur à la mobilité hydrogène

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Née en 2010, Symbio FCell conçoit et produit des systèmes intégrant des piles à combustible hydrogène avec l'ambition de devenir le leader européen dans les applications transports. Ses solutions, conçues avec le CEA et Michelin et fabriquées à Grenoble sont notamment destinées à être installées sur des véhicules électriques de série afin de prolonger l'autonomie de leurs batteries.
Née en 2010, Symbio FCell conçoit et produit des systèmes intégrant des piles à combustible hydrogène avec l'ambition de devenir le leader européen dans les applications transports. Ses solutions, conçues avec le CEA et Michelin et fabriquées à Grenoble sont notamment destinées à être installées sur des véhicules électriques de série afin de prolonger l'autonomie de leurs batteries. (Crédits : DR)
A l'occasion d'une levée de fonds, l’ex-GDF Suez acquiert 20% de Symbio FCell aux côtés de Michelin et prend position sur l’hydrogène.

S'agira-t-il du véritable coup d'envoi de la filière « hydrogène mobilité » ? Il est encore trop tôt pour le dire. Longtemps l'apanage de startups et du spécialiste historique Air Liquide, le sujet intéresse de plus en plus de grands groupes venus d'autres horizons. C'est aujourd'hui au tour d'Engie de se lancer sur ce marché balbutiant, en participant au troisième tour de table de Symbio FCell, dont elle acquiert 20% du capital. Elle y rejoint Michelin, entré au capital en 2014 et qui en devient l'actionnaire de référence. Le montant de l'opération n'a pas été dévoilé, mais selon un bon connaisseur du dossier, il devrait se situer dans une fourchette de 20 à 30 millions d'euros. De quoi en tous cas permettre à la startup de financer ses projets de développement.

Agir sur la qualité de l'air en ville

Née en 2010, Symbio FCell conçoit et produit des systèmes intégrant des piles à combustible hydrogène avec l'ambition de devenir le leader européen dans les applications transports. Ses solutions, conçues avec le CEA et Michelin et fabriquées à Grenoble sont notamment destinées à être installées sur des véhicules électriques de série afin de prolonger l'autonomie de leurs batteries. Mais elles servent aussi à fabriquer des systèmes de propulsion 100% hydrogène, pour des applications dans les transports routiers, maritimes et fluviaux, ou encore pour les engins spéciaux nécessitant une électrification de forte puissance. Symbio FCell commercialise déjà des Kangoo ZE équipées de son kit prolongateur, mais ambitionne de passer à la vitesse supérieure en équipant camionnettes, bus, camions poubelles et de livraison, « afin de réellement agir sur la qualité de l'air en ville », souligne son président Fabio Ferrari.

Equilibrer le système électrique

Thierry Lepercq, directeur général adjoint d'Engie chargé de l'innovation et de la recherche, a qualifié l'événement « d'historique », venant combler le chaînon manquant dans la chaîne de l'hydrogène et permettant au secteur de « passer d'une vision prospective à une vision industrielle ». Avec deux leaders mondiaux associés à une startup, « la France a tout pour devenir leader mondial », a-t-il assuré, soulignant que « l'hydrogène n'est pas un gaz, c'est de l'électricité », et aussi « la mobilité, c'est accessoire, le principal objectif c'est que l'hydrogène contribue à l'équilibre du système ». Car l'hydrogène, fabriqué à partir d'électricité (propre ou non) grâce à l'électrolyse de l'eau, et susceptible d'être à nouveau transformé en électricité, en oxygène et en chaleur, est un moyen de stockage idéal pour les énergies renouvelables. Selon Thierry Lepercq, en n'utilisant que des infrastructures existantes, telles que les salines exploitées par la filiale d'Engie spécialisée dans l'exploitation de sites de stockage de gaz, StorEngy, la capacité de stockage du gaz atteindrait 130 TWh, contre 0,4 TWh pour l'électricité.

Michelin pour sa part, se positionne sur la mobilité durable, « notamment dans la ville », précise Laurent Noual, membre du comité exécutif. « Nous avons encore 5 à 7 ans devant nous pour identifier dans la ville des emplacements qui permettent d'atteindre l'équilibre économique et de créer des zones « zéro émissions », avant que les constructeurs se convertissent massivement à l'hydrogène ». En plus de sa connaissance des constructeurs, Michelin apporte à ses partenaires ses 1.800 points de vente Euromaster, mais aussi son réseau au Brésil ou aux Etats-Unis.

Cent dossiers pour un appel à projet « territoires hydrogène »

L'hydrogène a été longtemps freinée par un problème "de poule et d'œuf" (pas d'infrastructures, pas de véhicules, etc.). Mais « son heure est arrivée, veut croire Thierry Lepercq, car les ressources sont infinies, quasi gratuites, et mobilisables très rapidement. En Inde par exemple, il ne faut que 15 mois pour construire une ferme solaire et la mettre en service ». Il insiste sur la viabilité économique du système dans son ensemble, « pour autant qu'on soit à l'échelle ». Pour Frédéric Storck, directeur Energie de la Compagnie nationale du Rhône (CNR), filiale d'Engie, cette rentabilité réside dans une combinaison des usages. Outre la mobilité, l'industrie doit pouvoir utiliser l'hydrogène et ses co-produits, oxygène et chaleur.

Du côté des pouvoirs publics aussi, les choses commencent à bouger : un appel à projets « territoires hydrogène » lancé en mai sera clos fin septembre. Il a déjà recueilli une centaine de projets intégrés. Les projets sélectionnés seront labellisés par le Ministère de l'Environnement, qui espère ensuite convaincre d'autres ministères de financer le déploiement d'infrastructures de recharge, dans une approche « en tâches de léopard ». Les industriels se réjouissent de cette « caisse de résonance » capable, espèrent-ils, de massifier les demandes. Si, comme ils l'espèrent, les véhicules à hydrogène devraient être d'ici dix ans moins chers que les diesel, encore faut-il qu'ils soient suffisamment nombreux sur les route pour rentabiliser des stations dont le coût se situe entre 200.000 et un million d'euros.

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a écrit le 19/09/2016 à 19:49 :
Problèmes quand même : l’électro-mobilité solaire à base de batterie est plus efficace que celle à base de dihydrogène. L’efficacité de la production de dihydrogène par électrolyse et de celle de la pile à combustible est sur un cycle d’environ 33% selon ERH2-Bretagne-Observatoire. Cela plombe le bilan d’un facteur 2,5 comparativement à celui des batteries. Autrement dit un parc automobile reposant sur l’hydrogène requiert une surface de collecte de l’énergie solaire 2,5 fois plus importante que le même parc automobile reposant sur le stockage par batteries. Il en résulte que le plein d’hydrogène coûtera fatalement au moins 2,5 fois plus cher que le plein direct d’électricité. Ce problème de compétitivité est directement lié à des données physiques. C'est sans parler de la mise en place du réseau de distribution, stockage, entretien, risques etc. Alors qu’il y a des efforts importants à faire en Europe où la consommation fossile pour le transport a été l’une des rares à augmenter depuis 14 ans, on voit arriver actuellement dans le monde environ 2 nouveaux véhicules électro-solaires par an au plan commercial pour des ventes dès 2017 à 2020 selon les marques (4 modèles Hanergy Solar en Chine avec rendement solaire de 31,6%, EVX Immortus en Australie, Sion de Sonomotors en Allemagne, Arrow STF de Clenergy en Australie etc). Près d’une vingtaine de véhicules électro-solaires 2/5 places sont par ailleurs en situation de transferts de technologies comme la Sunriser de ThyssenKrupp, la Stella Solar Lux, l’eVe Sunswift etc qui ont des autonomies de plus de 830 km le jour et de plus de 550 km la nuit à 106 km/h constants, données homologuées. Par exemple la Sunriser Solar 3 places de ThyssenKrupp (à 70 km/h a une autonomie de plus de 1200 km, sa vitesse de pointe est de 140 km/h pour près de 10 fois moins de poids de batterie qu’une Tesla qui a de plus nettement moins d’autonomie !)

http://bosolarcar.de/thyssenkrupp-sunriser/

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