Après une perte au premier trimestre, vous enregistrez un bénéfice de quarante deux millions au deuxième trismestre. D'où vient cette amélioration ?

Au premier trimestre, une grève des équipages nous avait coûté 15 millions d'euros, ce qui expliquait une grande partie des pertes. De plus, notre plan de réduction des coûts (lancé fin 2009, Ndlr) a porté ses fruits. Notre réseau de destinations est aussi de meilleure qualité, et se concentre davantage sur l'Europe continentale. Nous allons réfléchir à notre stratégie vers la France et la Suisse qui pourraient être mieux desservies. Nous ferons des annonces en novembre. Nous avons aussi supprimé des destinations (avec notamment l'arrêt de la desserte vers Washington et San Francisco, Ndlr).

Après trois années de pertes, 2010 était celle du retour aux bénéfices, à 30 millions d'euros avant impôts. 2011 sera-t-elle aussi dans le vert ?

Oui, elle le sera. Nous sommes relativement optimistes pour cette année. Le bénéfice n'atteindra sans doute pas le niveau de 2010, à cause du ralentissement économique, mais le deuxième semestre devrait continuer au même rythme qu'au premier semestre.

En 2007, vous étiez sorti de l'alliance Oneworld (qui regroupe notamment British Airways et American Airlines). Etes-vous prêt à revenir dans une alliance ?

Le coût d'une telle décision serait plus élevé que ses bénéfices : entre 30 et 50 millions d'euros, selon les alliances, notamment pour l'investissement dans le système informatique, et parce que cela nous obligerait à réintroduire une classe affaire sur l'Europe. Surtout, une alliance n'est vraiment rentable que pour les passagers de la classe affaires, qui voyagent beaucoup, accumulent les « miles », et passent du temps dans les « salons en aéroports ». Or, seuls 15 % de nos passagers correspondent à ce profil. Dans l'immédiat, notre priorité est donc de signer des partenariats bilatéraux avec d'autres compagnies (il en existe déjà un avec Air France-KLM, qui prévoit que des billets de KLM puissent être utilisés dans des avions d'Aer Lingus). Nous réfléchirons à intégrer une alliance dans les années à venir, notamment pour ce qui concerne les États-Unis.

Depuis 2006, et l'échec de son OPA sur Aer Lingus, Ryanair possède 29 % de votre compagnie aérienne. Voulez-vous mettre fin à cette situation ?

Absolument. Dans la plupart des pays, une telle situation, où le principal concurrent possède 29 % de son rival, serait interdite. L'Irlande est le seul pays qui le permette.

Vous avez demandé à l'autorité de la concurrence britannique d'enquêter sur ce sujet. Pensez-vous réussir par cette voie ?

Oui, c'est la solution. Je suis confiant d'y arriver.

Ryanair n'a pas de pouvoir de décision dans Aer Lingus, et n'est pas à votre conseil d'administration. En quoi sa participation vous gêne-t-il ?

Cela limite notre marge de manoeuvre stratégique. Quand nous discutons de partenariats possibles par exemple, beaucoup de compagnies aériennes sont hésitantes, craignant des représailles de Ryanair. De plus, cette participation de 29 % tire vers le bas le cours de notre action.