My Ferry Link monte peu à peu en puissance. L'ex-compagnie maritime SeaFrance, qui a commencé ses rotations le 20 août 2012 entre Calais et Douvres, a transporté 12.000 camions en janvier. Autant que pendant les 4 mois de l'année 2012. "Nous avons des perspectives à 15.000 camions par mois", assure Jean-Michel Giguet, le président du directoire de la SAS My Ferry Link, ancien dirigeant de Brittany Ferries. Avec deux car ferries et un fréteur - un navire ne transportant que du fret -, la flotte de la nouvelle compagnie est désormais au complet, ce qui lui permet d'aligner 12 allers-retours quotidiens entre Calais et Douvres. Ces chiffres sont toutefois très loin du leader du Calais-Douvres P&O qui a transporté 90.000 camions en janvier avec six navires (5 car ferries et un fréteur) et 33 rotations quotidiennes. My Ferry Link doit aussi compter avec la concurrence de l'opérateur franco-danois LD/DFDS, qui exploite aussi (depuis février 2012) une ligne Calais-Douvres sous pavillon français avec près de 300 ex-SeaFrance.

"Nous visons l'équilibre fin 2014. Nous sommes maintenant inscrits dans les réseaux mais nous avons encore une notoriété à acquérir", analyse Jean-Michel Giguet. Il s'agit de séduire en priorité la clientèle fret (B to B), le fret représentant plus des deux tiers du chiffre d'affaires des compagnies de ferries sur Calais/Douvres. En attendant, le compteur des frais de fonctionnement tourne. L'entreprise, qui a son siège social à Lille avec un établissement dans la gare maritime de Calais (zone sous douane du port), est partie de zéro avec 500 salariés. Les frais de fonctionnement comprennent aussi le carburant, l'affrètement des navires, leur entretien, les assurances, les droits de ports. Des frais qui sont en partie couverts par Eurotunnel au travers d'un montage complexe. Eurotonnel loue les navires à la SCOP. Puis Eurotunnel achète 100 % des espaces garages (en fait le transport des voitures et des camions) à la SCOP pour un prix supérieur au loyer versé. Ce système était conçu au départ pour couvrir les loyers de la jeune compagnie et lui donner un peu d'air. Il devait prendre fin lorsque la jeune entreprise serait en mesure de commercialiser elle-même ses espaces. Eurotunnel a, par ailleurs, financé pour partie les arrêts techniques de cet hiver des trois navires passés par le chantier naval ARNO à Dunkerque. "Une partie est à la charge du propriétaire et une partie à la charge de l'opérateur", précise Jean-Michel Giguet.

Litige sur les conditions de versement de la prime de 25.000 euros aux ex-SeaFrance

Dans ce contexte financier tendu, la SCOP My Ferry Link a poussé un ouf de soulagement en apprenant le 23 janvier 2012 le déblocage des fonds correspondant à l'aide à l'embauche (25.000 euros par salarié licencié) des ex-SeaFrance. Ces fonds (environ 9 millions d'euros) étaient jusque là bloqués chez le liquidateur de SeaFrance, Me Gorrias. Ce qui n'a rien d'anormal quand on lit la dernière version (23 janvier 2012) du Plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) que La Tribune s'est procuré. Dans le chapitre des "mesures visant à faciliter le retour à l'emploi des salariés licenciés", l'article 3.3.3 du PSE stipule que ces fonds devaient être versés au "cessionnaire", c'est-à-dire Eurotunnel, en l'espèce. "Dans l'hypothèse où le juge commissaire à la liquidation judiciaire de SeaFrance serait amené à statuer sur une cession, (....) permettant une exploitation (...) des navires ayant appartenu à la société SeaFrance au profit du projet SCOP ou tout autre société (....) dans laquelle les salariés auraient un intérêt direct (participation au capital) et indirect (contrat de travail), il sera versé à la dite société cessionnaire la somme de 25.000 euros par salarié (...)". Le litige résidait dans le fait que le cessionnaire Eurotunnel - qui avait acquis les actifs de SeaFrance pour 65 millions d'euros - n'est pas l'employeur des ex-SeaFrance. Ces derniers sont employés par la SCOP SeaFrance dont ils sont, par ailleurs, actionnaires.

"Les conditions juridiques de versement de la prime n'étaient pas remplies", a confié à La Tribune un représentant de l'étude du liquidateur Me Gorrias. Assigné en référé par la SCOP au Tribunal de commerce de Paris, le liquidateur a alors sollicité la SNCF (maison-mère de SeaFrance), le financeur du PSE, en lui demandant d'intervenir. A l'audience, indique-t-on à l'étude de Me Gorrias, "la SNCF ne s'est pas opposée au versement des 25.000 euros". Fort de cette autorisation tacite de la SNCF, le liquidateur a alors procédé au versement des fonds. La SNCF aurait-elle été priée par le gouvernement de ne pas s'opposer au soutien à la SCOP SeaFrance ? C'est fort probable.

Un autocontrôle entre les salariés actionnaires

Quand on l'interroge sur le fonctionnement de la SCOP, présidée par l'inoxydable Didier Cappelle, retraité de SeaFrance, ex-patron de l'ex-Syndicat maritime nord CFDT, Jean-Michel Giguet prévient qu'il ne dirige pas une société "autogestionnaire" mais une société organisée selon un "système de gouvernance classique". Le dirigeant fait allusion au passé récent avec le fameux système de co-gestion mis en place de 2001 à 2008 entre le Syndicat maritime Nord (radié par la CFDT en 2011) et le PDG Eudes Riblier, en échange de la paix sociale. "Je leur ai dit : vous ne me ferez pas ce que vous avez fait à d'autres !", confie Jean-Michel Giguet, qui a confiance dans le fonctionnement du nouveau Syndicat maritime Nord créé par les salariés.

Concernant les 13 mises en examen de salariés pour "vol en bande organisée" (fraudes sur ventes à bord), qui n'ont donné lieu à ce jour à aucune condamnation, Jean-Michel Giguet souhaite que tous ces dossiers "soient clarifiés". Et il ajoute : "je ne sais pas si ces personnes sont chez nous, mais les salariés dans leur grande majorité ne se reconnaissent pas dans la manière dont ils ont été dépeints par le passé ; ce n'était pas une bande de voyous !" Mais Jean-Michel Giguet n'a guère envie de s'appesantir sur le passé. Il souligne que My Ferry Link "ne s'inscrit pas du tout dans le sillage laissé par SeaFrance" et rappelle que "tous les salariés sont actionnaires de la SCOP, ce qui implique qu'ils versent 2 % de leur salaire dans le capital de la SCOP". Cela a des conséquences positives, selon lui, sur la vie collective à bord. "Il y a le regard de chacun sur ce que fait l'autre. Il y a un autocontrôle qui s'installe".