Jusqu'où ira Etihad Airways, la compagnie aérienne d'Abu Dhabi ? Parallèlement à sa forte croissance interne liée à un plan de flotte agressif, le transporteur du Golfe multiplie les prises de participations capitalistiques dans des compagnies aériennes en difficulté aux quatre coins de la planète. Après être entré en 2012 dans le capital d'Air Berlin (près de 30%), d'Aer Lingus en Irlande (3%), de Virgin Australia (10%) et d'Air Seychelles (40%), Etihad vient de sceller son entrée prochaine dans celui de Jet Airways en Inde (24%) et de JAT en Serbie (49%) et, selon le magazine spécialisé Aviation Week, lorgne désormais la compagnie polonaise LOT. Si cette information se confirmait, Etihad apporterait une bouffée d'oxygène salvatrice à ce transporteur en très grande difficulté financière. LOT a en effet fortement creusé sa perte nette en 2012, à 400 millions de zlotys (94 millions d'euros, contre 34,3 millions d'euros en 2011) et sa direction entend demander en septembre une nouvelle aide publique au gouvernement après avoir déjà bénéficié en décembre d'une telle aide pour 100 millions d'euros. Dans toutes ses opérations (à l'exception d'Aer Lingus et de Virgin Australia où d'autres opérateurs industriels sont également présents, Ryanair pour Aer Lingus, Air New Zealand pour Virgin Australia), Etihad fait figure de chevalier blanc. La compagnie va par exemple injecter 40 millions de dollars dans JAT (qui va être rebaptisée Air Serbia) pour la redresser. En échange de sa prise de participation (49%), le gouvernement serbe lui a confié, à partir du 1er janvier 2014, la gestion de la compagnie pendant 5 ans.
Interventionnisme
L'exemple serbe illustre la logique des investissements d'Etihad. En contrepartie de son appui financier, la compagnie du Golfe joue un rôle opérationnel majeur dans la gestion de sa proie. Le degré d'interventionnisme dépend de la hauteur de son investissement. Il est ainsi nul pour l'instant chez Aer Lingus, une compagnie qu'a cherché à racheter Ryanair qui en détient près de 30% (cette participation pourrait être cédée). Néanmoins, à défaut d'avoir la totalité du capital (pour des raisons réglementaires qui interdisent le plus souvent à un investisseur étranger de dépasser le seuil de 49% du capital), Etihad ne peut disposer des pleins pouvoirs.
Alliances globales
La compagnie d'Abu Dhabi est la seule aujourd'hui à appliquer une telle stratégie. Même s'ils le souhaitaient, la quasi-totalité des transporteurs à l'échelle mondiale n'aurait pas les moyens d'en faire autant. Incapables également de financer seuls la constitution d'un réseau mondial qui leur sont propres (seule Emirates fait cela, et Qatar Airways suit le même chemin), les compagnies aériennes se sont lancées dans des systèmes d'alliances commerciales globales pour répondre aux demandes des grandes entreprises. C'est ainsi que sont nées Star Alliance (Lufthansa, United….) en 1997, Oneworld (British Airways, American Airlines…) en 1999, et Skyteam (Air France, Delta…) en 2000.
Si ces acquisitions peuvent permettre à Etihad Airways de se développer sur certains marchés sans se heurter à un blocage des droits de trafic, elles sont néanmoins sources de problèmes importants liés aux restructurations délicates de ces transporteurs, dont certains sont majoritairement détenus par l'État.
1998-2001 : l'expansionnisme de Swissair
Il faut remonter à une quinzaine d'années pour trouver une compagnie qui a suivi une stratégie plus ou moins similaire à celle menée aujourd'hui par Etihad. Il s'agit de Swissair à la fin des années 90, avant de s'effondrer comme un château de cartes à l'automne 2001. Plus précisément, c'est à partir de 1998, quand son partenaire américain Delta a préféré Air France comme allié européen (cette alliance s'est mise en place en 1999), que Swissair s'est lancée dans une politique d'acquisitions minoritaires tous azimuts (Sabena, LOT, TAP Air Portugal, Air Europe, AOM, Air Liberté, Air Littoral, Turkish Airlines). A l'époque, la compagnie suisse était, elle aussi, la seule à agir ainsi dans le secteur. Il y avait la même volonté d'une compagnie sans marché intérieur d'étendre ses ailes à l'international. En particulier en Europe pour profiter du potentiel du marché communautaire auquel Swissair n'appartenait pas.
Les trois grandes différences entre Etihad et Swissair
Néanmoins, il y a plusieurs différences entre Etihad et Swissair. D'une part, quand la compagnie suisse limitait ses prises de participations en Europe, Etihad sort son carnet de chèques sur tous les continents. D'autre part, si la politique d'Etihad peut s'apparenter à la constitution d'une alliance, certes informelle, elle n'est pas allée jusqu'à créer une alliance au sens strict du terme, contrairement à Swissair. Cette dernière avait réuni « ses compagnies satellites » dans le Qualiflyer Group, une alliance censée concurrencer Star Alliance et Oneworld, respectivement lancées en 1997 et 1999 (Skyteam n'a été créée qu'en juin 2000). En outre, si la compagnie du Golfe a l'intention de mettre en place des synergies avec ses partenaires en coordonnant par exemple la stratégie des flottes (notamment dans la configuration des cabines des avions), elle ne semble pas vouloir aller aussi loin que Swissair dans l'intégration de ses partenaires. Fort heureusement. Car en imposant à toutes ses partenaires son propre système d'inventaires des vols et en gérant le yield management (optimisation de la recette des vols) depuis Zurich, Swissair a complètement vidé de leur substance les compagnies placées sous son aile. Enfin et c'est peut être le plus important, alors que Swissair n'avait tout simplement pas les moyens de ses ambitions, Etihad peut au contraire s'appuyer sur la richesse de l'émirat d'Abou Dhabi, son actionnaire. Aussi est-il est peu probable que la galaxie Etihad connaisse le même sort que celle de Swissair.
Etihad joue aussi la carte des partenariats commerciaux, avec Air France-KLM par exemple
Par ailleurs, ces prises de participations s'accompagnent d'accords commerciaux avec toute une série d'autres compagnies aériennes, dont Air France-KLM depuis octobre 2012, le plus important d'entre eux. Fin juillet, lors de la présentation des résultats semestriels, le PDG du groupe français, Alexandre de Juniac évoquait des réflexions pour faire évoluer cette coopération vers "quelque chose de plus structurel". Le directeur financier Philippe Calavia avait indiqué à l'AFP que « les discussions ne portaient pas sur un accord capitalistique ». Au regard des difficultés du groupe français, ce sujet est souvent évoqué. S'il est balayé aujourd'hui d'un revers de la main par la direction française qu'en sera t-il si les difficultés du groupe français devaient persister ?
L'épineux dossier d'Alitalia
Outre LOT, un autre dossier européen est également évoqué pour une prise de participation d'Etihad. Celui d'une entrée dans le capital d'Alitalia, avec qui la compagnie dispose d'un accord de partages de codes entre Milan et Abou Dhabi. Partenaire d'Air France-KLM (qui en détient 25% du capital), la compagnie italienne va devoir lancer une augmentation de capital d'ici à la fin de l'année pour tenter de se redresser. Air France-KLM, devra se prononcer sur une prise de contrôle d'Alitalia ou sur le suivi de cette augmentation de capital à hauteur de sa participation. L'idée d'une offre conjointe avec un chevalier blanc est également évoquée. Le nom d'Etihad est déjà sorti dans la presse italienne. La compagnie du Golfe a déjà été sondée de manière officieuse. Une chose est sûre. Si le cahier des charges d'Etihad est d'investir dans les compagnies qui ont du plomb dans l'aile, Alitalia répond largement aux critères.
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