Les premiers TGV de la SNCF entre Paris et Barcelone devraient commencer leur carrière commerciale le 15 décembre prochain, à raison de deux fréquences quotidiennes. Selon Renfe qui assurera, avec la SNCF, la commercialisation des rames, le temps de parcours sera de 6h20, contre 6h40 aujourd'hui (avec un changement de trains à Figueras) avant de tomber à 5h35 une fois le tronçon entre Nîmes et Perpignan passé en grande vitesse ...en 2021. Bref, avec des temps de parcours aussi longs, le TGV perd sa puissance de feu face aux compagnies aériennes. Et en particulier les low-cost.
Les low-cost fixent les prix
"Sur Paris-Barcelone ce sera très difficile face à Easyjet.", indiquait Pierre Messulam, directeur de la stratégie et de la régulation à la SNCF, lors d'un colloque sur l'ouverture à la concurrence organisé le 5 novembre par l'institut national de la consommation (INC). Et d'ajouter : "nous sommes extrêmement préoccupés par la concurrence des low-cost aériennes sur certaines routes (…). Sur certaines lignes longues, elles sont redoutables, même si les volumes sont faibles. Ce sont elles qui fixent les prix. Sur Paris-Genève, Easyjet nous met sous pression en termes de prix". Cet exemple doit marquer Pierre Messulman car sur Barcelone, ce n'est pas tant Easyjet qui sera le concurrent le plus féroce mais Vueling, la filiale à bas coûts d'Iberia, elle-même filiale avec British Airways du groupe IAG. Sur cette route en effet, la compagnie assure 10 vols par jour au départ d'Orly et compte ouvrir deux autres vols quotidiens au départ de Roissy l'été prochain. De son côté Easyjet assure entre deux et trois vols par jour. A cela s'ajoutent les 8 vols par jour d'Air France. "En raison du temps de parcours du TGV, on aura du mal à convaincre sur Paris-Barcelone", explique un cadre de la SNCF.
L'avion gagne du terrain en France
Les craintes de la SNCF sur ces lignes longues concernent également certaines lignes intérieures entre les villes régionales. "L'avion progresse plus vite que le train en France en voyages-kilomètres", expliquait mi-octobre Sophie Boissard, la directrice générale déléguée en charge de la stratégie et du développement de la SNCF. L'offensive des compagnies à bas coûts étrangères comme Easyjet ou Volotea, mais aussi du groupe Air France (Hop inclus), se situe essentiellement sur les lignes entre les villes de province. Et fragilise les TGV intercités. Même si les volumes de trafic aérien sont sans commune mesure avec ceux des TGV, "il n'en faut pas beaucoup pour faire plonger certaines lignes dans le rouge", faisait remarquer Sophie Boissard, "car notre modèle repose sur des trains pleins ». En effet, pour rentabiliser un parc de TGV très important (400 rames), les taux de remplissage doivent être élevés. Aujourd'hui sur les 180 lignes TGV « origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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