1974-2014 : l'histoire passionnante de Roissy Charles-de-Gaulle (Aéroports de Paris)

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  2072  mots
CDG1 a ouvert ses portes le 13 mars 1974 (Crédits : Reuters)
L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle fête ses quarante ans. La Tribune retrace les quatre décennies durant lesquelles CDG est devenu un mastodonte du secteur aéroportuaire.

Le 13 mars 1974, un Boeing 747 de la compagnie américaine TWA en provenance de New-York se posait à Roissy Charles-de-Gaulle (CDG) et devenait ainsi le premier appareil commercial à se poser sur le tarmac de "Paris-Nord", comme on l'appelait en interne à l'époque. Quarante ans après la mise en service du terminal 1, Roissy est aujourd'hui un mastodonte du monde aéroportuaire.

Avec 62 millions de passagers transportés en 2013 par 180 compagnies aériennes présentes sur la plateforme, CDG est aujourd'hui le deuxième aéroport d'Europe derrière Londres-Heathrow, et le huitième mondial. Les trois aérogares qui le composent (CDG1, CDG2 lui-même étalé sur 8 terminaux et deux grands salles d'embarquement, CDG3) peuvent encore accueillir au moins une vingtaine de millions de passagers par an. Ses quatre pistes (deux doublets) sont un atout de poids pour absorber la croissance du trafic, alors que certains concurrents, comme Heathrow et ses deux pistes, sont toujours bridés dans leur croissance.

 1,2% du PIB français

Depuis la mise en place d'un système de correspondances (hub) par Air France en 1996, Roissy est devenu le premier hub européen avec 25.000 opportunités de correspondances en moins de deux heures par semaine.

Dans le fret, les présences de FedEx, le géant américain de la messagerie qui a installé son hub européen à Roissy, d'Air France ou encore de La Poste font de CDG la première plateforme de fret d'Europe, avec 2,2 millions de tonnes traitées en 2013. Résultat, CDG attire 700 entreprises et environ 86.000 emplois directs. Selon une étude du BIPE publiée en 2012, l'activité économique générée par la présence de l'aéroport se traduit par 21,2 milliards d'euros de valeur ajoutée, soit 4,1% de la richesse régionale et 1,2% du PIB.

 Initialement, 5 terminaux circulaires étaient imaginés

Tout a commencé en 1964 quand le projet d'un second aéroport parisien après Orly est entériné en conseil des ministres. Les travaux du terminal 1, dessiné par l'architecte Paul Andreu, débutent quatre ans plus tard sur le site retenu, à 25 kilomètres au nord de Paris.

Le 13 mars 1974 à 6 heures du matin, cinq jours après l'inauguration de Paris-Charles-de-Gaulle par le Premier Ministre Pierre Messmer, le B747 de TWA en provenance de New-York devient le premier appareil commercial à se poser sur le tarmac de CDG. Ce dernier est à la pointe des technologies existantes à l'époque avec, sans parler de son architecture futuriste, des innovations révolutionnaires comme son réseau de chariots à bagages tractés de manière automatique de l'avion aux tapis de livraisons (abandonné par la suite en raison de sa lenteur).

Capacité de 10 millons de passagers par an

Très vite surnommé le "camembert" en raison de sa forme circulaire, le "T1" dispose d'une capacité annuelle de 10 millions de passagers par an. Dans un premier temps, il accueille TWA, puis Pan Am et UTA (qui était jusque là basée au Bourget avec Aeroflot), JAL, Air Canada, Air Afrique et Air France qui y transfère la plus grande partie de ses activités.

"Initialement, le projet CDG visait à construire 5 terminaux circulaires reliés par un système de transferts ferroviaires sous les taxiways, et non des terminaux modulaires (qui s'ajoutent au fur et à mesure de la croissance du trafic), car à l'époque de la conception de CDG on s'appuyait sur des hypothèses de trafic de plus de 15% par an", explique Alain Falque, ancien directeur général délégué d'ADP, aujourd'hui consultant, qui a commencé sa carrière au sein d'Aéroports de Paris au moment des premiers coups de pioche de CDG1.

De telles prévisions de trafic balayaient de facto l'idée d'une conception modulaire afin d'éviter d'être en construction permanente. L'idée d'origine était donc de faire un terminal pour chaque groupe de compagnies (un pour les compagnies françaises, un autre pour les américaines…).

Concorde, l'avion qui devait dominer le secteur

En outre, précise Alain Falque, le côté circulaire de l'aérogare se justifiait par la certitude que  le Supersonique serait l'appareil dominant et que son exploitation à Roissy nécessiterait des correspondances qui serait facilitées par cette forme arrondie. Au moment de la conception, on pensait que le site de Roissy serait saturé en 2000 avec 35 millions de passagers. Et qu'il serait nécessaire de construire un aéroport sur un autre site », poursuit Alain Falque.

Le premier choc pétrolier en 1973 bouleverse la donne. Les hypothèses de trafic sont revues à la baisse et, dès l'ouverture de CDG1, il est acquis que ses quatre autres terminaux circulaires ne verront jamais le jour. Il faut penser à un aéroport "modulaire", autrement dit avoir la possibilité d'ajouter des terminaux au fur et à mesure que le trafic augmente.

CDG2 pour Air France

C'est le concept de l'aérogare 2 qui ouvre ses portes en 1982 avec dans un premier temps le terminal 2B, puis le 2A, tous deux réservés à Air France. Destiné aux vols court-courrier, le terminal 2B est étroit et allongé pour répondre à sa vocation de rapidité (les mesures de sûreté n'avaient rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd'hui).  Son concept était clair : "pas plus de 50 mètres entre la voiture à l'avion". Regroupant les long-courriers, le 2A était plus profond et plus large pour intégrer des espaces plus conséquents pour les contrôles de douanes et de police. Les deux nouveaux terminaux regroupaient au même niveau les arrivées et les départs, une particularité par rapport aux autres aéroports.

Avec la croissance du trafic, les terminaux 2D (pour le moyen-courrier) en 1989, puis 2C en 1993 complèteront le dispositif auquel il faut ajouter le terminal T9 (aujourd'hui CDG3) réservé aux compagnies charter, lequel a ouvert ses portes en 1991.

Air France passe au hub

Le terminal 2C est à peine ouvert qu'Aéroports de Paris réfléchit déjà à un nouveau terminal à l'horizon 1997-98 : le  "2F" qui ouvrira en 1999. ADP et Air France discutent du modèle de ce nouveau terminal. En pleine crise, Air France n'arrive pas à se décider et fait savoir dans un premier temps qu'il imagine le "2F" comme un terminal mixte (domestique-international) dont l'occupant pourrait être Air France ou un autre transporteur. La compagnie se ravisera plus tard et deviendra l'unique client du 2 F, qui ouvrira ses portes en 1999.

En attendant, la compagnie française révolutionne son système d'exploitation en ouvrant son hub à Roissy le 1er avril 1996. Véritable arme stratégique, le hub est un système de correspondances optimisé à outrance. Le programme de vols est en effet organisé de façon à ce qu'une multitude d'avions arrive quasiment en même temps à l'aéroport pour se connecter, dans un délai très court, à une vague de départs. Un véritable ballet aérien. Ainsi, ces "rendez-vous" étalés tout au long de la journée permettent un maximum de correspondances dans un délai très court, généralement entre les vols moyen et long-courriers, les premiers alimentant en passagers les seconds. Dès le programme été 1996, le hub permet à Air France d'augmenter son offre de dessertes en correspondance à Roissy de 145 %. Air France s'est donné les moyens de réussir. Le PDG d'Air France, Christian Blanc, a fait appel à deux orfèvres en la matière.  Steven Wolf, ancien PDG de United Airlines, qui emmène avec lui l'inventeur du "hub", l'indo-américain Rankesh Gangwal. Celui-ci met le programme de vols en musique. Le credo : uniformisation des horaires, standardisation des appareils sur la même destination, augmentation des fréquences, accroissement du nombre de vols directs, suppression des sauts de puces et fermeture des escales les moins rentables... Une véritable révolution culturelle.

De gros investissements 

Sauf que l'aérogare 2, très étirée avec ses 4 terminaux, est peu compatible avec des correspondances en moins de 45 minutes.

"ADP avait un outil récent mais pas complètement adapté à la politique d'Air France", explique un connaisseur du dossier.

Début 97, Air France informe ADP qu'il prendra seul le terminal 2F, lequel ouvrira ses portes en 1999. A partir de là, les futurs terminaux seront conçus pour faire un hub efficace, avec un système de tri-bagages permettant de faire les correspondances des bagages très rapidement (le système a néanmoins provoqué quelques tensions avec Air France). Ce sera le cas du 2E, ouvert en 2003 (puis fermé à cause de l'accident de mai 2004 jusqu'en 2008), du satellite S3 (une énorme salle d'embarquement de l'aérogare 2E) en 2008 puis, en 2012, de son frère jumeau le S4. Aujourd'hui, Air France dispose d'un outil performant sur le plan opérationnel et de qualité pour les passagers.

Pour en arriver là, ADP a beaucoup investi à Roissy. Surtout, la fermeture du terminal 2E après son accident en mai 2004, un mois après le début de la rénovation de CDG1 (dont un quart restera fermé de manière permanente jusqu'en 2009), a provoqué une situation de sous-capacité. Les compagnies manquaient de place dans les terminaux et de points de stationnement au contact des terminaux pour leurs avions. Résultat, pour un grand nombre de vols à CDG2, les passagers étaient contraints de prendre un bus pour aller du terminal à l'avion, garé au large. A ces longues minutes de bus s'ajoutait souvent le temps de roulage sur les taxiways, parfois long pour aller chercher la bonne piste. L'ouverture du S3 en 2007 et du "2G" (pour les avions régionaux) en 2008, ainsi que la réouverture du "2E" en 2008 ont apporté une bouffée d'oxygène à Roissy. Avec le S4 quatre ans plus tard, l'aéroport peut voir venir avant d'ouvrir de nouvelles infrastructures. CDG est en effet taillé pour accueillir la croissance du trafic pendant les dix prochaines années.

Amélioration de la qualité

Ces terminaux récents ont non seulement apporté des capacités supplémentaires, elles ont aussi permis à Roissy de fait un saut qualitatif d'envergure. La qualité a souvent fait l'objet de critiques. En 2008, la Cour des comptes avait épinglé ADP sur ce point, lui mettant parfois sur le dos des déficiences pour lesquelles il n'était pas responsable, comme le manque de policiers aux contrôles de police à certains horaires.

"On est très injuste vis-à-vis de Roissy", explique le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac. "Depuis quatre ou cinq ans, la qualité s'est considérablement améliorée. Ces critiques étaient justifiées dans le passé, beaucoup moins aujourd'hui", estime également Alain Falque. "Nous n'avons pas investi suffisamment tôt dans ce domaine", reconnaît-il. Pour lui, ADP dans son rôle de concepteur a trop souvent estimé qu'il connaissait les attentes des clients mieux que ces derniers. Et de partager cette anecdote : "Lorsque les premières valises à roulettes sont arrivées, elles perturbaient le système des bagages. Dans une réunion interne, la première réaction a été : il faut interdire ces valises!"

Depuis la privatisation partielle d'ADP en 2006, la volonté de la direction d'améliorer la qualité,  poursuivie aujourd'hui par le nouveau PDG Augustin de Romanet, se double d'une augmentation de la surface par passager du fait de l'ouverture ces dernières années de nouvelles capacités. Dans le même temps, ADP a augmenté les surfaces commerciales et les services. La surface commerciale occupe aujourd'hui 43 200 m2.

Le S3 et le S4 rivalisent désormais avec les meilleurs aéroports européens dans ce domaine. "Le hall M du terminal 2 est l'une des plus belles salles d'embarquement d'Europe", assure Franck Goldnadel, directeur de l'aéroport de Roissy. La rénovation des terminaux les plus anciens (2A,2B,2C,2D) complète cette politique d'amélioration de la qualité.

Nouveau terminal et CDG Express dans les années 2020

Et après ? "De grands enjeux nous attendent. Nous devons renforcer la liaison entre l'aéroport et le centre de Paris. C'est pourquoi la construction du CDG Express, projet aujourd'hui relancé, est une ardente obligation pour Paris-Charles-de-Gaulle", explique Augustin de Romanet. Prévu à l'horizon 2023, CDG Express devrait coïncider peu ou prou avec la mise en service de la première tranche d'un terminal d'une trentaine de millions de passagers supplémentaires. 

Voir ci-dessous le diaporama de la construction et de l'inauguration de terminal 1

 
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