Samedi 8 mars, le changement délibéré de cap de Boeing 777 de Malaysia Airlines dans un sens pratiquement opposé à son plan de vol initial pour Pékin, ne se serait pas fait, manuellement selon des enquêteurs américains cités par le New York Times, mais aurait été reprogrammé, probablement dans le cockpit, dans le système de gestion de vol (FMS). Comme l'explique à La Tribune un pilote de B777, le FMS est le logiciel dans lequel le plan de vol est enregistré (via une succession de points) et qui sera ensuite suivi par le pilotage automatique. Programmée avant le décollage, la route peut être modifiée en cours de vol par l'équipage pour éviter des perturbations par exemple.

"Un avion peut se piloter en manuel ou à l'aide du pilotage automatique, rappelle ce pilote. Dans ce dernier cas, il y a deux façons de procéder. Soit en mode basique dans lequel, en résumé, le pilote fixe un cap, une altitude et un point d'arrivée, soit en mode de suivi de navigation latérale utilisant le FMS", explique ce même pilote.

Selon le New York Times, cette découverte renforcerait la conviction des enquêteurs selon laquelle le vol MH370 a subi un détournement délibéré.

Qui maîtrisait l'avion?

Les deux pilotes sont au centre de l'enquête sans que l'on sache si ce sont eux qui étaient aux commandes de l'appareil, ou l'un des deux (et si oui, l'ont-ils fait sous la contrainte ou pas) ou une tierce personne qui aurait pu entrer dans le cockpit. "Fermer le cockpit est un remède qui peut être pire que le mal, explique un autre pilote. Il est très facile de faire intrusion dans un cockpit, par exemple quand un pilote sort pour aller aux toilettes, et prendre la maîtrise de l'avion. La seule chose efficace est d'avoir une double porte blindée avec un sas. Cela existe".

Le "Eh bien, bonne nuit" du copilote "ne veut pas dire grand chose"

Lundi, Malaysia Airlines a indiqué que la dernière communication orale émise depuis le poste de pilotage à l'intention du contrôle aérien ("Eh bien, bonne nuit"), avait été prononcée par le copilote. Ces mots, dits sur un ton détendu, venaient en réponse aux contrôleurs annonçant à l'équipage que l'avion s'apprêtait à quitter l'espace aérien malaisien. Certes, cette phrase sort du protocole mais n'a rien d'anormale non plus selon un pilote chevronné.

"Il y a des pilotes qui le respectent, d'autres qui disent bonne nuit", explique-t-il. Certains ont évoqué la possibilité d'un code.

Les enquêteurs souhaitaient identifier l'auteur de ce message, prononcé après la désactivation manuelle d'un des deux systèmes de communication, pour savoir qui était alors aux manettes de l'avion. En temps "normal", la répartition des rôles dans le cockpit veut que celui qui ne fait pas les actions de pilotage, est en relation avec le contrôle aérien et surveille les actions du pilote aux commandes.

Confusion sur les messages ACARS

Selon la chronologie résumée par les agences de presse, le système ACARS (Aircraft Communication Addressing And Reporting System) qui permet d'échanger des informations entre l'appareil en vol et le centre opérationnel d'une compagnie aérienne (il donne soit des reports maintenance soit de position) a émis un dernier signal à 01H07 (il aurait dû de nouveau émettre une demi-heure plus tard, à 01H37). Douze minutes après, à 1h19, le copilote envoie son message aux contrôleurs aériens malaisiens qui le prévenaient de la sortie de l'avion de l'espace aérien malaisien. Deux minutes après, 01h21, le transpondeur, autre dispositif crucial, qui transmet les informations sur la position de l'appareil, a été de son côté délibérément désactivé. L'avion disparaît des écrans radars civils à 1H30, 38 minutes après son décollage. Le 16 mars, le ministre malaisien des Transports Hishammuddin Hussein avait précisé que les derniers mots reçus par le contrôle aérien avaient été prononcés alors que le système de communication ACARS avait été délibérément coupé.

Mais le président de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, a semé le doute sur cette chronologie: le système ACARS aurait pû être désactivé avant, ou après, les mots du copilote, a-t-il assuré. Si l'ACARS a cessé d'émettre exactement en même temps que le transpondeur, l'hypothèse d'une panne technique revient sur le devant de la scène.

Deux routes possibles selon les enquêteurs

Pour autant, les radars militaires malaisiens ont détecté un signal cette nuit-là (plus tard identifié comme provenant du vol MH370), à l'opposé, à l'ouest de la péninsule malaisienne. L'avion a suivi une route commerciale en direction de l'Inde avant de disparaître des radars militaires malaisiens à environ 320 kilomètres au nord-ouest de l'île de Penang. Puis, selon Najib Razak , le Premier ministre malaisien, des contacts satellites indiquent que l'avion a continué de voler pendant plus de six heures et demi, vers l'Océan indien. Mais les données satellitaires collectées ne permettent pas de déterminer la direction du vol. En effet, elles plaçaient l'avion dans un couloir nord allant du nord de la Thaïlande à la frontière du Kazakhstan et du Turkménistan, ou un couloir sud allant de l'Indonésie au sud de l'océan Indien. Le couloir nord passe au-dessus de plusieurs pays et les radars militaires auraient forcément repéré un appareil. Sauf si un pays ne dit pas la vérité.

La Chine a entamé des recherches sur son territoire tandis que les opérations lancées dans l'océan Indien prendront des semaines, a prévenu l'Australie.

La zone de recherches est aussi grande que l'Australie

"La zone de recherche totale est désormais de 2,24 millions de milles nautiques carrés (7,7 millions km2)", a déclaré le ministre malaisien des Transports, Hishammuddin Hussein, lors d'une conférence de presse. Soit plus ou moins la superficie de l'Australie. Dans l'océan Indien, la zone à rechercher couvre 600.000 km2 autour d'un point situé à environ 3.000 km au sud-ouest de la ville de Perth, sur les côtes occidentales de l'Australie.

Pékin a par ailleurs indiqué n'avoir trouvé aucun élément susceptible d'impliquer un de ses 153 ressortissants à bord de l'appareil.

Fabrice Gliszczynski

18 Mars 2014, 16:20

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