Alors que les taxis entament une nouvelle grève de protestation - à l'échelle européenne - contre l'envahisseur américain Uber, la question de la place à accorder à l'innovation semble se poser. En effet, la révolution du numérique et du mobile a permis l'arrivée de nouveaux acteurs innovants (Uber dans les transports, Airbnb dans l'hôtellerie), et surtout, la création de nouveaux modes de consommation, que les acteurs économiques plus traditionnels accusent de concurrence déloyale. Bataille classique entre les « anciens » et les « modernes » ? Certes. Mais ces innovations surgissent dans un environnement réglementaire obsolète. Du moins ne correspondent-elles pas à la réglementation actuelle, qui n'est pas encore adaptée à ces progrès technologiques.
Pas étonnant dans ces conditions que les batailles juridiques se multiplient. Et pas qu'en France. Celle qui oppose le site de location de chambres et d'appartements entre particuliers Airbnb et le procureur général de l'État de New York dure depuis l'été dernier. La plate-forme a finalement dû retirer les annonces de ses « hôtes » new-yorkais, sous peine de devoir communiquer leur identité aux autorités.
UberPop a mis le feu aux poudres
Dans les transports mais sur le même principe, l'application UberPop (qui s'adresse à des particuliers fournisseurs de service de covoiturage), lancée par le très décrié Uber, a été interdite en Belgique et en Allemagne. En France, elle est dans le collimateur de la Direction générale de la répression des fraudes, la DGCCRF. Mais pas que. L'Association Française des Taxis (AFT) vient d'assigner le groupe en référé devant le tribunal de commerce de Paris pour "cessation immédiate de pratiques illicites mises en œuvre" dans l'Hexagone.
A la base, le lancement d'UberPop a été la goutte d'eau qui a fait déborder le vase. Sachant qu'Uber suscitait déjà l'ire des taxis, mais aussi celle des VTC (véhicule ou voiture de tourisme avec chauffeur). En effet, on assimile trop souvent Uber à un « VTCiste » comme un autre, alors que c'est un cas particulier, à savoir une application internationale permettant à ses utilisateurs de commander un VTC.
« Uber n'est pas un transporteur ! », corrige Pierre-Dimitri GoreCoty, directeur général d'Uber France.
C'est d'ailleurs pour cela qu'Uber est accusé de flirter avec l'illégalité, de jouer avec les lignes, tout comme le fait Airbnb.
Ces deux acteurs se réfugient derrière leur statut de « simple application mobile », de « plate-forme de mise en relation » entre particuliers et professionnels du transport, pour Uber, simplement entre particuliers, pour UberPop et Airbnb. Contrairement aux autres sociétés de VTC, Uber n'est de fait pas immatriculée au registre des exploitants de tourisme avec chauffeur.
Pour autant, cette forme d'économie de particulier à particulier est sûrement « une voie d'avenir », estime le chercheur Richard Darbéra, qui a beaucoup écrit sur les taxis et les VTC. Il reconnaît toutefois que cela pose le problème des externalités, avec, en premier lieu, la question de l'assurance et de la sécurité. Vient ensuite la question de la fiscalité : si les sociétés en question ne payent pas d'impôt sur les sociétés dans le pays où elles exercent une activité, il faut y remédier. Enfin, dans le cas d'Airbnb, une forte activité d'hôte peut s'avérer gênante pour le voisinage, voire s'apparenter, ainsi que pour UberPop, à du « travail caché ».
« Mais tous ces problèmes ont des solutions », assure le chercheur. Dans le cas d'Airbnb, on pourrait imaginer une limitation du nombre de locations proposées par quartier, qu'il faudrait contrôler, tout comme le fait que les hôtes soient couverts par une assurance spécifique, ainsi qu'un système de taxe.
Un système malthusien déjà mis à l'index en... 1958
En attendant, les taxis, qui accusent les VTC de « concurrence déloyale », demandent à l'État de les protéger, en leur imposant un délai de 15 minutes entre le passage d'une commande et la prise en charge de leur client. Soucieux de calmer la grogne des taxis, les ministres de l'Intérieur de l'époque, Manuel Valls, et du Tourisme, Sylvia Pinel, ont publié un décret en ce sens fin 2013 pour une application au 1er janvier 2014 - avant que le Conseil d'État ne décide finalement de le suspendre un mois plus tard, au nom de la défense du principe de liberté du commerce, suscitant à nouveau l'exaspération des taxis.
Pour calmer le jeu, le gouvernement a décidé de geler temporairement les licences de VTC. Et a confié une mission de concertation à un médiateur, le député socialiste de Saône-et-Loire, Thomas Thévenoud, afin que celui-ci trouve une solution au conflit entre les deux professions. Ce n'est pas la première fois que des rapports se penchent sur la question des taxis. Jacques Attali avait remis en 2008 un rapport « pour la libération de la croissance française » à Nicolas Sarkozy où il proposait de libérer la « petite remise » (décision n° 210) et de distribuer de nouvelles licences gratuites. Mais après trois jours de manifestations des taxis dans plusieurs villes de France, le gouvernement a abandonné ce projet de libéralisation.
Le rapport Attali n'a donc, pour la petite remise, pas été plus fructueux que le rapport Rueff-Armand, sur les obstacles à l'expansion économique, commandé par le général de Gaulle en 1958. Celui-ci suggérait déjà d'assouplir le numerus clausus des taxis, estimant que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de "situations acquises", dont le transfert payant des autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable ». Un constat encore d'actualité !
Finalement, en 2010, la grande remise se modernise et prend le nom de « voiture de tourisme avec chauffeur ou VTC ». La législation en modifie les contraintes. Les sociétés ne sont plus sommées de posséder elles-mêmes des licences et ne sont plus soumises à des limites quantitatives de véhicules. Ce qui a entraîné la résurrection de la « petite remise » avec la forte expansion de l'activité des VTC que l'on connaît aujourd'hui. Du coup, les taxis sont revenus à la charge, sollicitant de nouveau les pouvoirs publics.
Le casus belli de la maraude électronique
Le rapport Thévenoud saura-t-il pacifier les relations entre les deux professions ? À première vue, le gel des licences et l'interdiction pour les VTC d'utiliser la « maraude électronique », c'est-à-dire la géolocalisation des véhicules à proximité, pourraient laisser penser que le député socialiste prend la défense des taxis.
« Avec ça, les taxis vont gagner », glissait d'ailleurs le médiateur la veille de la remise de son rapport. Mais à y regarder de plus près, dans sa volonté de « donner aux taxis les armes d'aujourd'hui, il les oblige aussi à se moderniser et à s'adapter à la demande d'aujourd'hui pour ne pas être dépassés », analyse Richard Darbéra. Selon lui, les taxis doivent absolument saisir cette opportunité.
Si taxis et VTC se réjouissent tous deux des avancées pour le consommateur, comme la forfaitisation des frais d'approche et des courses aéroport, ou encore la généralisation du paiement par carte bancaire, le rapport Thévenoud ne satisfait cependant que partiellement les uns et les autres.
Les taxis sont sceptiques. Le patron de Taxis Bleus, l'un des leaders du marché, qui a le même actionnaire majoritaire que G7, s'estime « incompris » à la lecture du rapport, arguant par exemple que son application mobile propose déjà l'affichage des véhicules à proximité du lieu de prise en charge.
Les VTC dénoncent quant à eux la poursuite du gel des immatriculations.
« On sait pourtant que le seul moyen de dynamiser une région c'est de donner accès à la mobilité, confie Maxime Bourdon, le patron de la jeune pousse Drive, et c'est d'ailleurs le but du rapport ! »
Thomas Thévenoud assure ainsi qu'il faut que les taxis séduisent la « clientèle familiale ».
« Le pari sera gagné lorsque les habitants n'utiliseront plus leur véhicule individuel », renchérit Nicolas Colin. L'interdiction de la maraude électronique fait aussi débat.
« De quel droit va-t-on interdire aux VTC, qui se démènent depuis trois ou quatre ans pour la développer, d'utiliser cette technologie ? C'est un argument complètement idiot qui fait référence à des systèmes économiques d'un autre temps », s'indigne le PDG de Drive.
Une avancée technologique qui est d'ailleurs, avec des tarifs très compétitifs, à l'origine du succès d'Uber. D'où la colère de son directeur général France : « Cela pénalise la simplicité de l'application », s'insurge Pierre-Dimitri Gore-Coty. Et de poursuivre :
« C'est Uber qui a apporté cette technologie mobile intuitive. Elle vient d'être reprise par Wecab [l'application gratuite fraîchement lancée par G7, ndlr] et les autorités voudraient ne la réserver qu'aux taxis ? On rêve ! »
De son côté, Benjamin Cardoso, le patron de LeCab, qui se targue d'être numéro un sur le marché des VTC, est plus mesuré. Cette proposition ne change rien pour lui puisqu'il ne la propose pas à ses clients, s'amuse-t-il. Il estime même que cette maraude électronique est une bonne chose pour les taxis, qui doivent se réapproprier le marché de la rue.
« Ils doivent recommencer à faire de la maraude », analyse celui qui plaide pour le retour au modèle économique initial : aux taxis, la maraude et aux VTC, les courses sur réservation.
Londres et New York, deux "modèles" à suivre ?
C'est d'ailleurs comme ça que cela se passe à New York et à Londres... À New York, le gouverneur a proposé aux taxis soit de garder la radio (les commandes par téléphone) et d'ouvrir le numerus clausus, soit de conserver ce dernier mais de supprimer alors la possibilité de réserver.
Résultat : les taxis ont choisi le marché de la rue et ne peuvent pas prendre de commandes par téléphone. À Londres, le gouvernement a estimé que les « minicabs » (l'équivalent de la petite remise en France) constituaient une concurrence tout à fait normale pour les cabs (les taxis), et, par conséquent, a organisé leur cohabitation avec les premiers. Ainsi, les VTC s'y développent comme ils veulent, mais n'ont, comme en France, pas le droit de prendre des clients dans la rue.
Pourquoi Paris ne s'inspirerait pas de l'un de ces deux modèles ? Pourquoi les pouvoirs publics ont-ils si peur des taxis, préférant étouffer les VTC, ces nouvelles petites remises ressuscitées, en gelant les licences ? En refusant de choisir, les pouvoirs publics ne font-ils pas le jeu du lobby le plus puissant, celui des grandes centrales de réservation type G7 ou Taxis Bleus, qui ont le plus à perdre d'une ouverture du marché ?
De la réponse à cette question dépend le sort de la mobilité dans les futures villes intelligentes. Et celui au moins aussi crucial du dynamisme d'un secteur porteur en matière d'emplois.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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