La cour d'appel d'Aix-en-Provence a confirmé mardi la culpabilité de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair pour travail dissimulé sur sa base de l'aéroport de Marseille-Provence entre 2007 et 2010, et sa condamnation à une amende de 200.000 euros et à 8,1 millions d'euros de dommages et intérêts aux organismes sociaux, aux syndicats professionnels et à quatre anciens pilotes qui s'étaient constitués parties civiles.
L'Ursaaf se voit notamment allouer 4,5 millions d'euros pour les cotisations éludées, la Caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile (CRPN) recevra 3 millions d'euros, et Pôle Emploi, 493.045 euros, a précisé la cour dans sa décision. La cour a également confirmé les peines complémentaires d'affichage de la décision sur les portes du terminal low-cost de l'aéroport marseillais pour une durée d'un mois et la publication de la décision dans quatre journaux.
De nombreux griefs
La compagnie à bas coûts était accusée par le syndicat des personnels navigants commerciaux UNAC, la caisse de retraite des navigants (CRPN), le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), l'Urssaf, Pôle emploi, le syndicat professionnel Scara... de travail dissimulé, d'entrave au fonctionnement du comité d'entreprise, d'entrave à celui des délégués du personnel, à l'exercice du droit syndical, d'emploi illicite de personnels navigants (non affiliés au régime complémentaire obligatoire de retraite).
Droit français contre droit européen
Concrètement, le litige porte notamment sur la nature des contrats de travail de 127 employés de Ryanair à Marseille conclus entre l'ouverture de la base, en 2007, et sa fermeture en 2010 (depuis, elle est rouverte de manière saisonnière), tous de droit irlandais, comme tous les contrats du personnel de la compagnie irlandaise en Europe. Durant cette période, l'activité du personnel de Marseille n'a pas été enregistrée au registre du commerce ni à l'Urssaf. Et Ryanair n'a pas rempli de déclaration fiscale en France ni appliqué à ses employés la législation française du travail.
Or, en France, un décret publié fin 2006 impose aux compagnies étrangères disposant d'une base dans l'Hexagone d'appliquer le droit de travail français à leurs salariés attachés à cette base, notamment les navigants. Pour eux, cette notion de base s'applique lorsqu'ils débutent et terminent leur service en France. Chose qu'ils ne peuvent faire que s'ils résident dans l'Hexagone, et que, sur le plan opérationnel, les avions "dorment" à la base.
Pour Ryanair, c'est la règle européenne, et non le décret français qui prévaut. «Vu que les équipages opérant les vols Ryanair de et vers Marseille travaillaient pour une compagnie ayant son siège social en Irlande, et passant leur journée de travail dans des avions enregistrés en Irlande, ils sont considérés comme travaillant principalement en Irlande et non en France. Les équipages de Ryanair travaillaient sous contrat de travail irlandais en payant des cotisations sociales irlandaises, en conformité avec le décret européen sur les règles d'emploi et de sécurité sociale européenne", a toujours indiqué Ryanair.
Très avantageux en raison du faible niveau de charges, le droit irlandais assure un avantage compétitif très important face aux concurrents soumis à un coût du travail plus important, en France en particulier.
La Cour ne l'a pas entendu comme cela : "Le droit européen ne constitue pas un instrument de fraude à la Sécurité sociale", a déclaré Jean-Victor Borel, avocat de l'Ursaff.
Nouvel appel?
L'affaire n'est probablement pas finie. Ryanair, dont aucun représentant n'était présent au palais de justice mardi, peut se pourvoir en cassation, mais ce pourvoi n'est pas suspensif et les sommes sont donc exécutoires. La compagnie peut aussi, comme elle l'a souvent indiqué, faire appel de cette décision auprès de la Cour de justice européenne.
Quelles conséquences pour Ryanair?
Une telle décision l'empêche de créer à nouveau une base en France (sauf à appliquer le droit français) et la gêne pour accélérer son développement, même si elle n'empêche pas Ryanair d'assurer une activité conséquente en France. D'ailleurs, la fermeture de sa base marseillaise en 2012 n'a pas, en effet, mis fin à sa présence dans la cité phocéenne. Les avions et les équipages arrivent d'autres bases européennes (d'où ils commencent et finissent leurs journées). Cela complique certes l'organisation des programmes avions et des équipages, mais il n'y a rien d'insurmontable. Mais si cette façon d'exploiter convient pour une compagnie loisirs, elle n'est pas du tout adaptée à un modèle centré sur la clientèle professionnelle, comme cherche à le faire Ryanair.
Si le fait de ne pas assurer le premier vol du matin au départ d'un aéroport n'est pas très handicapant pour un transporteur à vocation loisirs, il l'est davantage pour une compagnie focalisée sur les hommes d'affaires (afin de pouvoir faire un aller-retour journée). Aussi, si la compagnie irlandaise veut un jour créer une base à Orly ou à Roissy, elle devra employer son personnel avec des contrats français.
Disposer d'une base d'exploitation apporte évidemment beaucoup plus d'efficacité pour une low-cost qui veut monter en puissance sur un aéroport. Easyjet en est le meilleur exemple. Depuis l'entrée en vigueur du décret en 2006, la compagnie britannique applique la règlementation française et emploie du personnel sous contrat français. Elle n'a cessé de se développer en France en créant une base à Roissy et à Lyon en 2008 (en plus de celle d'Orly). Son modèle focalisé sur les hommes d'affaires lui permet cependant d'augmenter le prix moyen de ses billets. De quoi donc faire réfléchir Ryanair.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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