La Tribune. Avec le projet de loi Macron, l'ARAF devient l'ARAFER, le régulateur des transports par la route, en complément de votre rôle de gendarme du ferroviaire? Ce choix vous paraît-il logique?

Pierre Cardo. Oui, ajouter le transport par la route à nos activités paraît assez logique. Par exemple, lorsque nous avons travaillé sur la liaison Milan-Nice-Marseille que va ouvrir Thello mi-décembre, nous devions examiner si cette activité de cabotage risquait de provoquer un déséquilibre économique de la convention ferroviaire qui lie la SNCF à la Région PACA. Mais nous n'avions pas pu nous prononcer sur les liaisons routières existantes sur cette desserte assurées par Eurolines et IDBus, la filiale de la SNCF. Si un autocariste veut faire du cabotage, qui peut se prononcer ? Personne. Avec la loi Macron, ce sera l'ARAF. Cela nous permettra d'avoir une vision globale et intermodale des sujets. Ce qui est d'autant plus nécessaire avec la réforme ferroviaire dans la mesure où la SNCF est un acteur multimodal. Pour l'ARAF, ce nouveau champ de compétences apparaît donc comme un prolongement assez logique.

Quelle sera votre ligne de conduite ?
Le régulateur a besoin de se construire une doctrine au fil de temps. Il va falloir en construire une sur le transport par la route comme nous le faisons depuis quatre ans dans le ferroviaire où nous essayons d'avoir une ligne de conduite qui soit constante et cohérente pour apporter aux acteurs une visibilité et une prévisibilité sur la façon dont nous intervenons.
Il faut avoir à peu près la même stratégie sur la route. Les entreprises peuvent programmer leurs investissements. Elles savent où elles vont et cela permet d'éviter des conflits. C'est d'ailleurs pour cela que, contrairement à ce que l'on pourrait attendre de leur part, les sociétés autoroutières disent préférer avoir à faire à un régulateur plutôt qu'à l'État, car un régulateur a une doctrine alors que l'État est parfois changeant.

Quel sera votre rôle en tant que gendarme des autoroutes ?
Est-ce vraiment de la régulation ou du contrôle ? On nous demande davantage de contrôler que de réguler. Vérifier notamment si tous les investissements, qui ont été intégrés aux contrats de concessions dans la catégorie d'investissements nécessaires et qui ont une incidence directe sur les péages, méritaient de l'être. La question se pose par exemple pour les voies de télépéage. Doivent-elles être financées par tous les usagers via une hausse des péages ou pas ? Nous devrons par ailleurs vérifier si le montant de ces travaux est justifié, et si la nature de ces travaux correspond à ce qu'on attend d'eux, à savoir une amélioration pour l'usager. L'ARAFER devra s'assurer que la société autoroutière n'est pas en train d'obtenir une extension de la durée de concession en réalisant des travaux qui, de toute façon, auraient dû être réalisés dans la convention de base... Voilà le type de questions auxquelles nous devrons répondre.
En revanche, l'Autorité de régulation n'est pas là pour se substituer ou être redondant à la Commission nationale des marchés. Si celle-ci ne fonctionne pas suffisamment bien, il faut s'interroger pour savoir pourquoi et revisiter son fonctionnement.

Les sociétés d'autoroutes gagnent-elles trop d'argent ?
Les concessionnaires ne sont pas à plaindre. Les entreprises autoroutières qui sont en monopole font des gains de productivité, dans certains cas financés par l'État. L'État donne de l'argent pour réaliser des travaux. Si ces travaux génèrent des gains de productivité pour l'entreprise autoroutière, il peut paraître logique qu'il y ait un retour de ces gains à l'État. Ce n'est pas une approche partisane. Cela fait partie des questionnements.

Quelles marges de manœuvre pensez-vous avoir sur l'évolution des prix des péages qui suscitent la polémique?
Ce qui nous attend et ce qui nous est demandé, ce n'est pas de jouer le rôle du régulateur au sens d'établir des règles dans la mesure où des contrats-cadres et des conventions existent. Néanmoins, le rôle de l'Autorité sera de mettre en lumière des informations, des données inscrites dans les contrats de concession. Qu'est-ce qui justifie l'augmentation des péages ? Les montants sont-ils vraiment justifiés ? Le montant des investissements, leur nature, l'extension de la durée des contrats qui induisent une augmentation des tarifs des péages sont-ils eux aussi justifiés ? Cela reste une problématique de régulateur qui, plus que d'établir des règles, regarde si des règles déjà édictées par d'autres sont bien appliquées et justifiées. L'ARAFER ne va pas redéfinir des contrats mais va avoir le rôle d'éclairer l'État sur les variables clés de son contrat : celles qui donnent lieu à variation des péages.

Pensez-vous pouvoir faire baisser les prix des péages?
Nous allons décortiquer les contrats de concession pour faire le tri sur ce qui existe. Les contrats de concession entre l'État et les sociétés de concession sont en béton et c'est sur la façon dont ils sont exécutés que l'ARAFER doit se poser des questions et a peut-être à redire sur certains points. Cela n'ira pas excessivement loin. Mais nous devons mener cette analyse objective, claire, transparente et prévisible. Nous ne pouvons pas dire que nous allons baisser les prix des péages. On ne sait pas. S'il y a une règle qui définit la façon dont les péages doivent évoluer, elle sera applicable et appliquée. Nous ne pouvons pas la remettre en cause. Ce n'est d'ailleurs pas là qu'il y a un problème. Il ne fallait pas signer à l'époque les contrats de concession ou alors il fallait mettre des garde-fous. En revanche, il y a peut-être des éléments qui n'ont pas été pris en compte et qui font que le contrat, dans la façon dont il est exécuté, pose problème. C'est plutôt ce point qu'il faut examiner.

Est-ce le bon moment pour l'État de négocier avec les sociétés d'autoroutes?
Dans le jeu de la négociation entre les sociétés d'autoroutes et l'État, ce dernier disposera d'un observateur indépendant qui ira à la recherche d'informations, les compilera et mettra en lumière ce qu'il se passe. La négociation qui se profile tombe au bon moment car les sociétés autoroutières ont besoin de lancer des travaux. On a l'impression que l'État a besoin que les sociétés d'autoroute lancent des travaux pour créer de l'emploi. Mais, vu leurs difficultés, les entreprises du BTP ont besoin que le marché reparte. Or, dans la mesure où les collectivités territoriales sont exsangues, les projets sont plutôt rares. Les sociétés concessionnaires ont donc elles aussi un grand intérêt que les trois milliards qu'autoriserait Bruxelles pour lancer les travaux se concrétisent. Il ne faut pas laisser passer ce moment dans la négociation.

Quels sont les enjeux de la libéralisation du marché du transport en autocar?
Notre contrôle s'effectuera sur l'infrarégional, c'est-à-dire au sein d'une région dans laquelle l'autorité organisatrice des transports (AOT) pourra être saisie pour une demande d'ouverture de ligne par un autocariste. Est-ce que l'infrarégional est le critère qu'il fallait retenir ou ne vaut-il pas mieux prendre comme critère la distance kilométrique ? Car les régions, surtout avec la réforme, ne font pas toutes la même taille. En Allemagne, les autocars ne peuvent pas faire moins de 50 kilomètres entre deux arrêts. La concurrence peut proposer de son côté 200 kilomètres. Cela devra être précisé, c'est le Parlement qui aura le dernier mot.

Qu'implique cette dimension infrarégionale?
Toutes les décisions sur les refus d'ouvertures de lignes aux autocars seront rendues publiques. Si une AOT souhaite refuser l'ouverture d'une liaison par autocar au motif qu'elle porte atteinte à l'équilibre économique de la convention TER qu'elle finance, elle saisira l'ARAFER. Après analyse, notre avis sera conforme (il doit être suivi). Cela doit amener la collectivité locale à justifier son refus d'ouverture de liaison routière. C'est un vrai changement pour comprendre les décisions publiques.

Mais, de fait, le transport ferroviaire interrégional (qui traverse plusieurs régions), assuré par un grand nombre de trains d'équilibre du territoire (TET), sortirait du champ d'analyse du régulateur. Personne ne serait saisi et on assisterait à des ouvertures automatiques de lignes en autocar. Ne va-t-on pas achever les trains d'équilibre du territoire? N'est-ce pas un moyen pour l'État de réduire la voilure des TET, voire de les supprimer, sans l'afficher?

Je ne voudrais pas que l'ARAFER soit utilisée pour, in fine, prendre des positions que le politique ne voudrait pas trop affirmer. Sur les trains d'équilibre du territoire (TET), il va falloir qu'à un moment donné, chacun se positionne clairement : l'État, qui est le financeur, va-t-il moderniser les TET pour les adapter aux besoins des voyageurs, ou, comme cette activité est déficitaire et répond mal aux besoins des passagers en termes de confort, de halte et de fréquences, va-t-il en réduire le nombre de manière considérable, ce qui n'est pas non plus la bonne réponse. Ce n'est pas au régulateur de faire ce choix qui concerne non seulement l'aménagement du territoire, mais aussi les besoins de l'usager et l'argent du contribuable. Ce serait bien qu'il y ait des décisions de prises en amont sur ce sujet afin de savoir où l'on va.

Quels sont les risques d'un transfert modal?
L'autocar va s'attaquer à une population qui ne prenait pas le train parce que ce dernier est peu pratique, trop cher, ou moins confortable. Si l'État ne modernise pas les TET cela risque d'être assez mortifère pour le train. Pour éviter un transfert modal, il y a une possibilité mais elle n'a pas été prise en compte : c'est d'ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence. C'est aux Régions qui répètent que la SNCF est trop chère et ne répond pas à ses attentes d'avoir un discours clair pour prendre une décision sur l'ouverture à la concurrence. Celle-ci entraînerait une baisse du coût pour le passager et un meilleur service. Le choix oblige chacun à être meilleur. Notre objectif est d'optimiser le réseau qui a coûté cher à la nation : plus de trains circulent, mieux on l'amortit si on l'entretient.

Aurait-il fallu d'abord ouvrir à la concurrence le ferroviaire avant de libéraliser les autocars?
On peut le penser effectivement. L'Allemagne l'a fait en ouvrant le ferroviaire à la concurrence il y a plusieurs années avant de libéraliser l'an dernier le marché de transport en autocar. Comme en France, celui-ci était fermé en raison de l'hostilité de l'opérateur ferroviaire historique. Aujourd'hui, l'autocar ouvre de nouvelles lignes qui ne sont pas ou plus desservies par le ferroviaire. Il y a un effet important d'induction de trafic avec des personnes qui n'avaient pas accès à la mobilité, les étudiants ou les familles nombreuses par exemple. En Allemagne ou en Grande-Bretagne, l'induction de trafic s'élève entre 30 et 40%. Il n'y a pas de raison pour qu'il n'y ait pas le même effet en France. Il y aura des transferts modaux. D'autant que l'autocar n'offre pas un service low-cost. Il y a du Wi-Fi, des toilettes, une machine à café, et il autorise un grand nombre de bagages à bord. Les autocars peuvent impacter les trains de nuit.

Faut-il réguler l'accès aux gares routières?
Il faut déjà définir ce qu'est une gare routière. Le décret relatif aux gares est très ancien et il n'y a pas vraiment de définition précise d'une gare routière et sa régulation. Réguler une gare se justifie si son accès est indispensable pour l'exercice de la concurrence. Si n'importe quel transporteur peut construire une gare n'importe où, il n'y a pas à réguler. Mais beaucoup de gares routières sont adossées à des gares ferroviaires dont l'utilisation peut dépendre du comportement de Gares & Connexion, la branche en charge des gares de la SNCF, nouvel entrant sur le marché de l'autocar. Or, à partir du moment où un acteur dispose d'infrastructures potentiellement indispensables à l'exercice de la concurrence, cela peut poser un problème. Cela en pose déjà un dans le ferroviaire. L'ARAFER aurait alors une vraie mission de régulation. Elle consisterait, à partir d'une définition qui doit être proposée par le gouvernement, de vérifier que les règles d'accès aux gares routières sont bien respectées de manière transparente et non discriminatoire vis-à-vis des autocaristes. Encore faut-il avoir une position sur ce qui rend une gare routière indispensable à l'exercice de la concurrence. Pour l'instant, il y a des haltes, des gares routières adossées à des gares ferroviaires et des gares routières privées comme celle d'Eurolines à Bagnolet. Dans la mesure où le marché n'était pas ouvert, il n'y avait pas besoin de règles. N'importe quelle halte fait l'objet de gare routière. Dès lors que le marché s'ouvre, il y a des clients et il faut leur assurer une qualité de services complète y compris dans les arrêts et dans les gares. A partir d'un niveau de prestations offertes, il faudra donc définir plusieurs statuts, ceux d'une gare routière et d'une halte. La logique est différente de celle du transport ferroviaire. Le transport en autocar n'est pas un transport guidé et les infrastructures requises sont moins lourdes et ne sont pas forcément apportées par la collectivité. Ce qui nécessiterait des règles d'accès, comme dans les gares ferroviaires.