Air France : le même plan Perform mais un nouveau ton

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(Crédits : © Marcus Donner / Reuters)
La direction a présenté un plan de croissance aux syndicats à condition que des mesures de productivité soient négociées. S'il ressemble au plan Perform sur le fond, l'approche et la méthode pour reprendre un dialogue social sont complètement différentes.

Le grand public ne doit pas toujours comprendre ce qu'il se passe aujourd'hui à Air France. Et c'est normal serait-on tenté de dire. Il y a plus de trois mois, il voyait sur ses écrans des membres de la direction agressés par quelques salariés rendus furieux par l'annonce d'un plan de réduction de 10% de l'activité long-courrier qui allait se concrétiser par l'annulation de commandes d'avions et le départ de 1.000 salariés en 2016 et 1.900 en 2017. L'hypothèse de départs contraints, une première à Air France, avait même été évoquée par la direction en cas d'un nombre de volontaires au départ insuffisant.

Ceci pour sauver une compagnie soi-disant au bord du gouffre comme l'affirmaient certains observateurs et hommes politiques, alors même que la direction n'utilisait pas cet argument pour justifier sa démarche et insistait au contraire sur la nécessité de se rapprocher des niveaux de compétitivité de ses grands concurrents Lufthansa ou IAG afin d'atteindre un bénéfice opérationnel de 740 millions d'euros, un seuil obligatoire pour financer sa croissance.

2% à 3% de croissance par an d'ici à 2020

Ce vendredi, après un Comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire, changement de décor. On entend parler d'un plan de croissance de 2% à 3% par an jusqu'en 2020, de projets d'ouvertures de lignes long-courriers au rythme de une à deux par an, d'embauches, d'achats d'avions et de la garantie faite aux personnels au sol qu'il n'y aura pas de licenciements secs d'ici à juin 2018.

Et pourtant, sur le fond, il n'y a pas de gros changements. Les deux plans se ressemblent fortement. Le plan de développement présenté ce vendredi ressemble à s'y méprendre au plan Perform, dévoilé pour la première fois en septembre 2014 peu avant la grève des pilotes. Succédant au Plan Transform 2015 (2012-fin 2014), ce plan devait être signé au plus tard le 30 septembre 2015, avait décrété la direction, sous peine de passer à un plan B d'attrition de baisse de 10% de l'activité long-courrier en 2016 et 2017 (-3% en 2016 avec 1.000 suppressions de postes et -7% en 2017 avec 1.900 suppressions de postes).

Faute d'accord à la date voulue, la direction a donc lancé son fameux « plan B », décomposé en deux parties, lequel a mis le feu aux poudres en octobre dernier. Si celui-ci était irréversible en 2016, il donnait la possibilité, en cas d'accords de productivité signés avec les syndicats d'ici à la fin de l'année (un nouvel ultimatum, encore décalé en novembre à janvier-février), d'éviter celui de 2017. Et de proposer au contraire un scénario de croissance.

1.000 suppressions de postes en 2016

Qu'en est-il aujourd'hui ? Le plan B pour 2016 est toujours irréversible et 1.000 personnes vont bel et bien quitter l'entreprise dans le cadre d'un plan de départs volontaires. Concernant 2017, la direction a proposé un plan de croissance, à condition que des efforts de productivité soient mis en œuvre pour pouvoir soutenir ce développement.

Pour Gilles Gateau, l'ancien directeur de cabinet de Manuel Valls, aujourd'hui DRH d'Air France, la croissance aujourd'hui prévue à partir de 2017 est supérieure à celle inscrite à l'époque dans le plan Perform (plan A).

Pas sûr néanmoins. Tout d'abord, il est difficile de se faire une idée de l'amélioration ou pas du projet de croissance dans la mesure où la direction n'a jamais précisé le chiffre prévu initialement. Néanmoins, début novembre, un proche de Frédéric Gagey, le Pdg d'Air France, avançait à La Tribune un chiffre de 2% à 3% de croissance au moins pour 2017.

Soit le même ordre de grandeur que le plan de croissance présenté ce vendredi par Gilles Gateau, certes étalé sur une période plus longue, jusqu'en 2020. Interrogée, Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL, estime également que la croissance mesurée en sièges kilomètres offerts (SKO) est proche du celle présentée dans le plan A. Et qu'en nombre d'avions, « elle est rigoureusement identique ».

Pour être précis, l'horizon du plan A n'allait pas au-delà de 2018 alors que le plan présenté ce vendredi donne des perspectives jusqu'en 2020. Par ailleurs, comme dans le plan A, cette croissance ne sera mise en œuvre que si des efforts de productivité sont négociés avec les syndicats. Comme dans le plan A, Air France promet un intéressement sans qu'on sache s'il sera supérieur ou pas aux 100 millions déjà proposés il y a quelques mois.

Le changement de méthode inspiré par Gilles Gateau

Et pourtant, il y a une grande différence entre les deux plans. La méthode employée aujourd'hui est aux antipodes de celle utilisée au cours des mois précédents. Dans le premier plan, « le projet de croissance était inaudible et les gens n'ont retenu que le plan B », explique un haut dirigeant du groupe. Les efforts de productivité apparaissaient en effet comme un préalable à un plan de croissance, tandis que le plan présenté ce vendredi place la question du développement en priorité et propose dans un second temps de trouver par « le compromis et le dialogue social » selon les termes de Gilles Gateau, les conditions pour le réaliser.

Par ailleurs, Gilles Gateau renonce à imposer de nouveaux ultimatums pour obtenir des accords, générateurs de tensions sociales avec les syndicats. Néanmoins, il rappelle tout de même  que « l'horloge tourne » et que, pour pouvoir recevoir les nouveaux avions nécessaires à la croissance, il faut confirmer ceux prévus pour 2017 (les 5 premiers B787 à Boeing) avant la fin du premier trimestre selon nos informations.

Autre différence. En cas d'accords, les 1.900 suppressions de postes de 2017 « liés à l'évolution de la flotte » n'auront pas lieu. Jusqu'ici, et notamment à l'automne dernier, la position de la direction était tout sauf claire. Si les syndicats signaient, disait-elle, la baisse d'activité de 7% en 2017 était effectivement remplacée par de la croissance mais les 1.900 suppressions de postes n'étaient pas remises en cause puisque la seule garantie apportée était l'absence de licenciements. En revanche, cela ne signifie pas qu'il ne peut y avoir de suppressions de postes dans les métiers non liées à l'évolution de la flotte comme les fonctions support par exemple. Une nouvelle gestion prévisionnelle de l'emploi et des compétences est en cours d'élaboration.

Entre 350 et 400 millions de bénéfices d'exploitation

La direction a aussi tenu compte de l'amélioration des résultats économiques, qu'elle connaissait déjà à l'automne, pour adoucir ses positions. Selon nos informations, le résultat d'exploitation en 2015 sera compris entre 350 et 400 millions d'euros et s'élèvera à plus de 700 millions pour Air France-KLM. Et les résultats seront meilleurs en 2016 grâce à la baisse du prix du carburant.

Ainsi les négociations avec les hôtesses et stewards en vue d'un nouvel accord collectif à partir de novembre pourront commencer d'ici à l'été. Pour les personnels au sol, un accord garantissant l'absence de départs contraints jusqu'en juin 2018 est ouvert à signatures. Concernant le volume d'efforts demandés et les fameux 17% de gains de productivité souhaités d'ici à la fin 2017, Gilles Gateau a préféré ne pas apporter de chiffres mais dire que les efforts pouvaient s'effectuer de manière progressive.

Il a expliqué que des efforts de l'entreprise pousseraient l'Etat à bouger sur des mesures d'amélioration de la compétitivité. Le SNPL a toujours le discours inverse. Il ne bougerait qu'en cas de coup de pouce de l'Etat au préalable.

Comment vont réagir les syndicats ? Si le courant passe très bien avec Gilles Gateau, ils ne signeront pas pour autant un chèque en blanc.

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Commentaires
a écrit le 17/01/2016 à 12:16 :
L'Iran sort de son isolement et veut relancer sa compagnie nationale: iranair.
Pour moi, Air France KLM a un coup à jouer pour s'associer à (investir dans) une compagnie du golfe qui n'est pas encore en situation d'imposer ses vues !
Une participation très minoritaire dans le groupe Franco-hollandais contre une participation majoritaire dans la compagnie iranienne serait idéale. AF apporterait son savoir-faire, la force de son réseau, et permettrait à Iran Air de progresser très rapidement. En échange, Téhéran apporterait sa base en situation idéale pour développer un hub sur les lignes entre l'Europe et l'Asie !
Pour l'instant, Iran Air n'est pas encore en position de force... mais ça ne durera pas, et un bon accord maintenant sera utile et réciproquement intéressant.
Renault et Nissan ont réussi à s'associer, et au départ, une collaboration franco-japonaise était loin d'être acquise ! Une collaboration Franco-iranienne serait certainement difficile mais enrichissante pour les 2 parties !
Par contre,... il ne faut pas louper le coche ! SI occasion il y a, elle ne se représentera pas 2 fois !
a écrit le 17/01/2016 à 12:11 :
A titre plus accessoire, ceux et celles qui espéraient l'aide de l' état et l'application du rapport Leroux (cf tribune de Mr Evain) auront peut etre enfin compris...l'espoir fait vivre...et ce rapport en totale contradiction avec la philosophie européenne liberale n'ira pas plus loin que le terminal 2 de Roissy....
a écrit le 17/01/2016 à 11:47 :
Je trouve savoureux que grâce à l'Arabie Saoudite, AF dégage ses premiers profits depuis 2008. L'Iran permettra sans doute de les améliorer en 2016...profits bien ternes par rapport aux 2 majors europeennes. D'où la question
Principale pour après 2017:
L'Europe peut-elle avoir encore 3 majors ?
AF peut-elle survivre seul ?
Si non, solution européenne avec Lufthansa ?
Ou Golfe ou Chine ?
D'ici là, on temporise et on assure que AF soit sous contrôle....
a écrit le 16/01/2016 à 20:49 :
"...en cas d'accord de productivité " : si les syndicats n'ont pas le couteau sous la gorge, ils ne concèderont AUCUNE amélioration de productivité!!
Le SNPL et consorts sauront-ils me faire mentir ?
En attendant, les 2 principaux concurrents d'Air France ( IAG -notamment IBERIA- et Lufthansa) et les principaux concurrents de Transavia (Easyjet, Vueling,...) continuent d'avoir du personnel naviguant qui coute moins cher et qui fait plus d'heures de vol !

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