1 - La fin du monopole de la SNCF

La SNCF risque d'être l'un des dossiers les plus chauds du prochain quinquennat. Les mesures prévues par le nouveau chef de l'État vont à coup sûr susciter la grogne des syndicats. En réponse au think tank TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement), Emmanuel Macron a en effet un peu utilisé tous les mots qui les irritent, puisqu'il a notamment évoqué « la poursuite des efforts de productivité » et « une évolution des règles d'emploi des cheminots » pour que « la SNCF gagne en performance » et dispose d'une « trajectoire financière équilibrée et pérenne ».

À ses yeux, atteindre cet objectif passe par le traitement de la dette colossale de la SNCF, qu'il entend transférer à l'État, ce que ses prédécesseurs s'étaient toujours refusé de faire. Emmanuel Macron souhaite que son gouvernement « consulte le Parlement, les Régions, les associations d'usagers et les cheminots sur le meilleur scénario financier et industriel de long terme pour le Groupe ».

Il entend par ailleurs accélérer l'ouverture à la concurrence, aujourd'hui prévue en 2020 pour les TGV et 2 023 pour les trains intercités et les TER, alors que la réflexion des différents acteurs ferroviaires portait jusqu'ici sur des expérimentations de la concurrence, pour mieux la préparer.

« L'heure n'est pas à une expérimentation [...].  L'État doit permettre aux Régions de recourir à la concurrence dès qu'elles le souhaitent et dans de bonnes conditions », rétorque Emmanuel Macron. « Cela passera donc par une loi qui devra intervenir au début du quinquennat. Cette loi devra notamment préciser les conditions dans lesquelles les personnels pourront être transférés vers les nouveaux opérateurs en cas de transfert de contrat », a-t-il dit.

Un cocktail explosif qui va faire des vagues.

2 - Eviter à Air France un destin semblable à celui d'Alitalia

Air France sera aussi l'un des gros dossiers du quinquennat. Car si la compagnie est revenue dans le vert depuis deux ans grâce à la faiblesse du prix du pétrole, elle affiche toujours une compétitivité inférieure à celle de ses concurrents. Après trois années d'immobilisme marquées par de fortes tensions sociales, la compagnie aérienne risque à nouveau de prendre l'eau en cas de retournement de l'environnement économique et de remontée du prix du baril.

Selon certains observateurs, la priorité d'Emmanuel Macron sera donc moins de sortir l'État du capital d'Air France-KLM (il détient 17,6 %), la maison mère d'Air France, que d'accompagner l'entrée au capital d'un partenaire industriel à l'occasion d'une augmentation de capital. On pense évidemment à l'ogre américain Delta ou encore à un partenaire chinois. Dans tous les cas, une recapitalisation, maintes fois évoquée depuis trois ans, s'impose. Elle doit au préalable s'accompagner d'une amélioration de la performance de la compagnie. Ce qui est loin d'être gagné.

Les difficiles négociations avec les syndicats débouchent sur des mesures d'amélioration de la compétitivité relativement modestes, alors même que la structure de coûts intrinsèques du groupe est parmi la plus élevée des majors européennes. S'ajoute à cela une taxation spécifique sur le transport aérien, plus importante en France que dans la plupart des autres pays. Les compagnies françaises espèrent que le nouveau président sera celui qui prendra des mesures favorables à leur compétitivité.

3 - La privatisation d'ADP, ou le rêve d'un gros chèque

Avec l'arrivée au pouvoir d'Emmanuel Macron, l'idée de privatiser le groupe Aéroports de Paris (ADP), le gestionnaire des sites de Roissy et d'Orly, pourrait bien refaire surface. Si le nouveau chef de l'État ne s'est pas exprimé sur le sujet pendant la campagne, il pourrait bien être tenté de faire entrer un gros chèque dans les caisses publiques. ADP vaut 12,5 milliards d'euros en Bourse et l'État détient 50,6 % du capital du groupe. Son expérience à Bercy montre qu'il n'aura pas d'états d'âme à privatiser. Quand il travaillait sur l'élaboration de ce qui deviendra la loi Macron en 2013, il avait déjà songé à privatiser ADP mais, devant l'opposition d'Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports et surtout de son Premier ministre, Manuel Valls, il avait dû faire machine arrière et se contenter de la vente des parts de l'État dans certains aéroports régionaux, comme Toulouse en 2014, puis Nice et Lyon en 2016.

Les sujets aéroportuaires lui sont d'autant moins étrangers que plusieurs fins connaisseurs de ces questions font partie de sa garde rapprochée et pourraient être appelés à des fonctions importantes dans son gouvernement. Il y a bien entendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance de l'aéroport de Toulouse, mais aussi Alexis Kohler, son ancien directeur de cabinet à Bercy, pressenti pour le poste de secrétaire général de l'Élysée. Ancien membre de l'Agence des participations de l'État (APE), il connaît ADP comme le fond de sa poche pour y avoir été de longues années administrateur.

Deux possibilités s'offriraient à l'État s'il s'engageait dans cette voie qui, rappelons-le, nécessiterait une loi de privatisation pour lui permettre de passer sous la barre des 50%. « Soit il vend sa participation à un industriel, lequel devra lancer une OPA sur le reste du capital », explique un banquier d'affaires. Ce qui ferait débourser, prime comprise, entre 14 et 15 milliards d'euros. Une somme élevée, mais que des Vinci, Fraport, ou Atlantia seraient capables de réunir dans des consortiums. « Soit il ne vend qu'une partie de sa participation (entre 20% et 30 %) à un industriel », explique la même source.

Ce scénario est jugé d'autant plus crédible pour les investisseurs et banquiers d'affaires que l'État aura besoin d'argent pour d'autres dossiers comme la recapitalisation d'Areva. Il est même anticipé en Bourse au point de provoquer une forte spéculation sur le cours : déjà élevée, l'action ADP bondi de 20 % depuis le début de l'année.

4 - Se désengager d'Alstom et l'aider dans la consolidation

Après les menaces de fermeture du site de Belfort l'an dernier et son sauvetage orchestré par François Hollande, le dossier Alstom sera rapidement inscrit dans l'agenda d'Emmanuel Macron. Non pas pour résoudre une quelconque difficulté industrielle ou financière du groupe, lequel se porte au contraire très bien et dispose d'un carnet de commandes bien rempli. Mais plutôt pour trancher sur le maintien ou pas de la présence de l'État dans le capital.

Pour rappel, après la vente de sa branche « énergie » à General Electric en 2014, l'État avait signé un accord avec Bouygues, le plus gros actionnaire d'Alstom avec près de 30% des actions, selon lequel il pouvait exercer « gratuitement » ses droits sur 20 % des droits de vote de Bouygues dans Alstom. Selon cet accord, l'État peut acheter ces 20 % à Bouygues. Il a jusqu'à octobre pour le faire. S'il le fait, il devra payer 3 milliards d'euros, le prix de rachat étant déjà fixé.

Peu probable qu'Emmanuel Macron y consente, assure un observateur. Pour lui, l'État devra plutôt essayer d'aider l'entreprise à participer à des alliances stratégiques dans le cadre du processus de consolidation du secteur qui se profile. Bombardier, Siemens, Hitachi, le Chinois CRRC... la plupart de ces scénarios sont possibles même si le premier aurait le plus de sens sur le plan stratégique. C'est donc plutôt dans cette perspective que l'État devra définir son rôle dans Alstom. « Et Bouygues est capable de mener de telles alliances internationales », assure un bon observateur.

5 - Révolution numérique et nouvelles mobilités

Conscient de la révolution numérique qui bouleverse en profondeur l'économie du transport, Emmanuel Macron estime que l'État doit se doter d'une stratégie en matière de transports intelligents. Les véhicules autonomes, l'open data, la géolocalisation vont permettre de construire des offres révolutionnaires, dont seules les prémices sont pour l'heure visibles, d'après lui. Pour Emmanuel Macron, la France doit rester dans le peloton de tête des nations en pointe sur le développement des véhicules intelligents. Mais il préconise bien entendu un certain accompagnement de la part de l'État, jugeant nécessaire d'utiliser les possibilités qu'offre la loi pour autoriser la circulation de telles voitures intelligentes sous la responsabilité des constructeurs, sur des périmètres délimités et en accord avec les collectivités concernées.

Selon lui, le marché ne doit pas tout réguler seul. Et l'État devra intervenir à deux niveaux : d'une part pour construire le cadre réglementaire qui donne toute sa place au droit et à l'expérimentation, et d'autre part, en incitant au développement que le marché ne couvrirait pas spontanément, comme par exemple pour les déplacements quotidiens dans les zones rurales ou périurbaines. Dans l'optique de résoudre la problématique du dernier kilomètre, des navettes électriques autonomes sont d'ailleurs expérimentées en ce moment par Keolis à Lyon, et prochainement dans le quartier de La Défense à Paris, ainsi que par la RATP, sur le pont Charles-de-Gaulle entre les gares de Lyon et d'Austerlitz.

6 - La revanche d'Uber et de Heetch

Le nouveau président devra également clarifier certains points dans le secteur du transport de personnes, tout en faisant preuve d'une certaine diplomatie. Et pour cause, le candidat d'En Marche ! est perçu comme un partisan des plateformes, ayant dès le début défendu de tels intermédiaires facilitateurs de mobilité - et particulièrement favorable à Uber, le géant du VTC (pour "voitures de transport avec chauffeur") et à Heetch, la jeune pousse française condamnée par la justice en début d'année.

Lorsqu'il était à Bercy, Emmanuel Macron envisageait surtout Heetch à travers l'opportunité qu'elle représente pour le désenclavement des banlieues. Dans son programme, il proposait ainsi de développer le droit à l'expérimentation dans le respect des impératifs de sécurité, de protection du consommateur et de loyauté de la concurrence.

« Pour un temps limité et dans un cadre fixé par la loi, il sera possible de déroger aux dispositions en vigueur afin de tester de nouvelles solutions. »

Concrètement, cela signifie que des plateformes qui souhaitent tester de nouveaux modèles dans des zones réglementaires « grises » le pourront. Nul doute que la jeune pousse de mobilité nocturne fondée par Teddy Pellerin et Mathieu Jacob aurait pu un temps bénéficier d'une telle « dérogation » provisoire. S'il est trop tard désormais pour elle, cela permettra cependant à d'autres entrepreneurs d'innover à leur tour.

Concernant Uber, Emmanuel Macron voyait surtout d'un bon œil les potentialités qu'elle offre en matière de création d'entreprises et d'emploi, notamment à l'égard des jeunes de banlieue, qui peuvent ainsi mettre un pied à l'étrier. Et pour apaiser les détracteurs du modèle Uber, qui cristallise les craintes liées au salariat, il avait notamment rappelé que le nombre de non-salariés est, selon l'Insee, en baisse depuis les années 1990. Soit bien avant qu'Uber n'arrive en France, et ne vienne bousculer le monopole historique des taxis, et les bénéfices de G7.

Emmanuel Macron est cependant conscient de certaines limites. Face au spectre de la précarisation, il soulignait la nécessité de modifier le système, pour améliorer la protection sociale des indépendants.

Et quand l'évasion fiscale pratiquée par l'entreprise était dénoncée par ses concurrentes françaises et les taxis, il répétait qu'il fallait permettre à cette entreprise américaine de payer des impôts en France.

Reste à voir si le président décidera de laisser inchangée la loi Grandguillaume qui régule le secteur du transport de personnes, alors que les plateformes étaient contre le texte, et que l'Autorité de la concurrence vient récemment de publier un avis très défavorable...

À moins qu'il ne décide de tout remettre à plat et d'écrire un nouveau texte, peut-être sur la base des conclusions du troisième médiateur en la matière, Jacques Rapoport, mais surtout sur celles de l'Autorité de la concurrence. Et de nommer alors un dernier arbitre en vue de régler les questions essentielles qui restent en suspens, comme la création d'un fonds d'indemnisation pour les chauffeurs, et les conditions pour l'heure trop strictes d'entrée dans la profession, qui risque de mettre sur le carreau quelque 15 .000 chauffeurs "Loti" (réglementés par la loi d'orientation des transports intérieurs, de 1982) qui ne pourront obtenir le statut de VTC.