Autopartage, le meilleur moyen d'en finir avec la voiture personnelle ?

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D'après une enquête du bureau de recherche 6t soutenue par l'Ademe, l'autopartage permettrait de remplacer cinq voitures et libérer 4 places de stationnement.
D'après une enquête du bureau de recherche 6t soutenue par l'Ademe, l'autopartage permettrait de remplacer cinq voitures et libérer 4 places de stationnement. (Crédits : Décideurs en région)
Les alternatives à la voiture individuelle existent, notamment le covoiturage et l'autopartage. Le covoiturage a gagné ses lettres de noblesse avec Blablacar. Mais, s'agissant de l'autopartage, la référence à Autolib ne permet pas d'en comprendre tout l'intérêt. Voici un aperçu des nombreuses facettes méconnues de ce nouveau mode de déplacement en plein essor et de ses nombreuses vertus en matière d'environnement.

On croit connaître l'autopartage parce qu'on connaît l'Autolib de Bolloré. Mais ça, ce n'est que l'une des multiples facettes de l'autopartage. Il y en a d'autres : celles des services de Communauto et autres Koolicar, par exemple, que l'on connaît peut-être moins. Pourtant de telles offres permettent de diminuer considérablement le nombre de voitures personnelles, et, accessoirement de libérer de l'espace public. C'est en tout cas ce qui ressort de l'étude du bureau de recherches 6t, qui sort, ce jeudi, la suite de la première grosse enquête qu'il avait réalisée en 2012.

Une voiture d'autopartage remplace 10 voitures personnelles

D'après cette enquête, réalisée par 6t sur fond propres et avec un soutien financier de l'Ademe, une voiture en autopartage équivaut à cinq voitures en usage individuel classique. Et donc, permettrait au passage de libérer quatre places de stationnement...

"Je ne crois pas qu'il existe au monde une offre qui 'démotorise' à ce point !", souligne Nicolas Louvet, directeur de 6t.

Plus en détail, en 2012, la première enquête avait montré que l'autopartage permettait de remplacer six véhicules. Mais à l'époque, les enquêteurs n'avaient pas demandé aux sondés de préciser quel avait été l'impact réel de l'autopartage sur leur "démotorisation" (le fait de se séparer de son véhicule personnel). En 2016, ils l'ont fait. Et si l'enquête montre qu'une voiture d'autopartage permet désormais de remplacer 10 véhicules personnels, il y en a bien 5 qui découlent directement de l'autopartage. Autrement dit, c'est bel et bien une solution de mobilité qui pousse certains automobilistes à se passer de voiture personnelle.

Pourtant, les adeptes de l'autopartage "en boucle" restent encore trop peu nombreux en France. Ils sont en effet 25.000 en 2016, selon 6t. A titre de comparaison, en Suisse, il y en a 80.000 sur ses 8.000.000 habitants. S'il y avait, comme en Suisse, 1% d'abonnés en France, on en recenserait 600.000 ! On est donc loin du compte...

Autopartage : concept fourre-tout et réalité pratique complexe

Il faut dire, pour commencer, que le vocabulaire n'est pas simple pour définir l'autopartage. Autolib', par exemple, c'est ce qu'on appelle de l'autopartage en trace directe. Avec, on fait juste un aller simple. En revanche, les entreprises Communauto et Citiz proposent quant à elles des services d'autopartage en boucle. En gros, cela consiste à emprunter une voiture, puis à la rendre à l'endroit où on l'a prise. Dans la même veine, il y a Koolicar, qui fonctionne sur le même principe, mais avec des voitures de particuliers équipées de boîtiers. Cependant, ce type de service est répertorié dans une autre catégorie : "C'est de l'autopartage entre particuliers avec boîtier", précise Mathieu Chassignet, ingénieur transports et mobilités à l'Ademe, qui conçoit que ce ne soit pas des termes très intuitifs pour les usagers.

D'ailleurs ceux-ci ont plutôt tendance à s'y perdre, selon lui, considérant l'autopartage comme "un mot fourre-tout, englobant aussi bien des services qui n'ont rien à voir les uns avec les autres", outre le fait de favoriser la multimodalité, comme Drivy, concurrent de Ouicar, qui fait de la location de véhicules entre particuliers ou Koolicar, que l'on vient d'évoquer.

Sans restrictions du stationnement, une solution d'avenir sans avenir

C'est pourquoi "on ne peut pas tout miser sur une politique de l'offre", analyse Nicolas Louvet. Il faudrait toutefois y consacrer plus d'espace en voirie, estime Mathieu Chassignet. L'ingénieur expert de la mobilité déplore en effet le manque de visibilité des stations, qui devraient être, à ses yeux, plus nombreuses, et plus visibles. De plus, des solutions comme Koolicar sont déployables, en théorie partout, sans besoin d'investissement public. Et comme cela se fait à Bordeaux entre Koolicar et Citiz, des partenariats sont envisageables afin de compiler les offres des grandes agglomérations et celles de la périphérie proche et plus lointaine pour faciliter les passerelles d'un service à l'autre, commente-t-il.

Surtout, il reste encore trop facile d'utiliser sa propre voiture. Un constat partagé par Mathieu Chassignet (Ademe). Les deux experts de la mobilité estiment donc nécessaire une politique plus restrictive, en matière de stationnement, afin de favoriser le passage à l'acte (i.e. la démotorisation). Le plus simple pour les collectivités locales étant de contraindre les automobilistes en augmentant le prix du stationnement et des amendes, en vérifiant qu'ils les payent bien sûr.

Et pour cause. L'étude révèle un autre constat : "Globalement, les gens restent abonnés. Mais quand ils arrêtent l'autopartage, ils se remotorisent. C'est le signe que sans autopartage, la résistance à la voiture personnelle est pour le moins difficile", pointe Nicolas Louvet.

Des politiques en faveur de l'autopartage mériteraient également d'être étudiées, comme cela se fait avec des voies réservées ou des péages moindres sur certains axes autoroutiers pour les usagers du covoiturage.

"Pourquoi ne pas envisager un stationnement moins onéreux pour les propriétaires d'un véhicule qui le loueraient plus de 50 jours par an, par exemple ?", suggère Mathieu Chassignet.

Un usage pas assez répandu, notamment chez les jeunes gens

En attendant, l'enquête montre en outre que l'autopartage reste l'apanage d'une classe relativement aisée de personnes, déclarant un revenu net mensuel de 3.600 euros. Il s'agit de personnes diplômées d'un bac +3 ou plus, des cadres et professions intellectuelles supérieures, en majorité des hommes, et surtout d'un âge moyen de 45 ans.

"Cela devrait pourtant être une pratique de jeunes - pour retarder au maximum leur motorisation, et de moins fortunés", s'exclame Nicolas Louvet.

Car posséder une voiture coûte cher. Bien entendu, pour ceux qui l'utilisent quotidiennement, la question ne se pose pas. En revanche, pour ceux qui utilisent une voiture en autopartage deux fois par mois, en considérant qu'ils dépensent alors 100 euros par mois (le coût moyen est d'une cinquantaine d'euros d'après cette enquête), cela revient à 1.200 euros par an. Ce qui représente 2.800 euros d'économies par rapport aux 4.000 euros de coût estimé d'une voiture selon l'Ademe.

Un coup de pouce de Macron pour changer les mentalités ?

Des éléments qui pourraient être mis en avant par les agglomérations, qui souhaitent promouvoir de telles alternatives de mobilité. D'ailleurs, en matière de communication ou de médiatisation, le candidat à la présidentielle Emmanuel Macron, qui correspond au profil-type qui ressort de l'étude, a récemment assuré ne plus avoir de véhicule. Un homme politique sans voiture personnelle - qui plus est s'il est élu Président- ne pourrait-il alors être un bon ambassadeur de l'autopartage ?

Reste que "le fait de passer de la propriété à l'usage permet de se débarrasser de la voiture et de se déplacer autrement", rappelle Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz. Avant de conclure:

"Pour la collectivité, l'espace public est quand même important, rare, et cher. Réduire l'espace dévolu à la voiture permet aux villes d'être plus durables, plus agréables, et plus vivables."



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