Comment GTT a convaincu CMA CGM d'adopter le GNL pour ses navires géants

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Avec le GNL, la facture carburant peut chuter de 50% par rapport à des navires à propulsion classique et devrait baisser régulièrement avec la hausse du pétrole à venir.
Avec le GNL, la facture carburant peut chuter de 50% par rapport à des navires à propulsion classique et devrait baisser régulièrement avec la hausse du pétrole à venir. (Crédits : JEAN-PAUL PELISSIER)
Dans un entretien accordé à La Tribune, le PDG de GTT Philippe Berterottière explique comment il a convaincu CMA CGM de se lancer dans le GNL. Et ce malgré un surcoût estimé à 10% par rapport à navire classique.

Une très belle histoire et une grande première mondiale... d'ailleurs saluée par le ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, et la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne. De quoi parle-t-on? De la méga-commande de CMA CGM à un chantier naval chinois de neuf plus gros porte-conteneurs jamais construits, capables de transporter chacun 22.000 conteneurs (contre 21.000 actuellement), et qui vont fonctionner au GNL (gaz naturel liquéfié).

Derrière cette commande incroyable, il y a GTT (Gaztransport et Technigaz), une société d'ingénierie française, leader mondial dans les systèmes de confinement pour le transport par voie maritime et le stockage en conditions cryogéniques du GNL. Détenue par Engie à 40,41% et cotée sur Euronext (48,6% de flottant), elle a réalisé 235,6 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2016.

"Cette commande est une première mondiale franco-française, souligne à La Tribune le PDG de GTT, Philippe Berterottière. Nous créons une filière française. Nous entrons dans une nouvelle ère et nous écrivons l'histoire. Cette commande marque le basculement de l'industrie des porte-conteneurs dans le monde des carburants propres".

Réduction des coûts d'exploitation

Cette belle histoire n'était pas gagnée d'avance en dépit de l'estime réciproque entre les deux groupes. Car il a fallu d'abord convaincre CMA CGM de payer ses navires 10% plus cher environ à l'unité en raison des fameux réservoirs de GNL d'une capacité de 18.600 m3 par navire, utilisé comme carburant. Ce qui n'est pas rien pour un armateur... Mais CMA CGM, qui dispose de très bons ingénieurs dans son groupe, a finalement été convaincu par GTT. L'armateur s'est "progressivement familiarisé avec ce projet de rutpure, qui est la bonne solution économique et environnementale", fait observer Philippe Berterottière.

La société d'ingénierie, qui a présenté pour la première fois à CMA CGM son projet il y a environ cinq ans, a développé pendant plus de quatre cette technologie de rupture, des soutes cryogéniques capables de conserver le GNL à - 163 degrés. Ensuite, "les discussions sur le contrat ont duré six mois", précise Philippe Berterottière, un ancien d'Arianespace. Il entrevoit d'ores et déjà des perspectives florissantes pour cette technologie de rupture sur l'ensemble de la filière maritime. 

Pourquoi CMA CGM s'est laissé convaincre

En dépit du prix à l'achat des navires plus chers, CMA CGM a très vite compris que le GNL pouvait être une formidable économie par rapport au fuel lourd marin utilisé par l'actuelle génération de porte-conteneurs. Une facture carburant qui peut chuter de 50% par rapport à des navires à propulsion classique et qui devrait baisser régulièrement avec la hausse du pétrole à venir. En conséquence, les coûts d'exploitation de CMA CGM devrait eux aussi être entrainés dans un cercle vertueux. Un armateur devrait pouvoir amortir le surcoût à l'achat d'un tel navire en quatre ou cinq ans, estime Le PDG de GTT. "C'est l'occasion pour CMA CGM de creuser un écart compétitif avec ses concurrents", assure-t-il.

En outre, le GNL, un carburant propre, est la meilleure réponse aux exigences ainsi qu'aux nouvelles réglementations environnementales. Il permet de supprimer les émissions de souffre et de particules fines, de réduire de 80 % le Nox et 20 % celles de CO2. Ce qui est véritable rupture technologique pour CMA CGM. Selon l'armateur, "le GNL permet, par rapport aux navires actuellement motorisés au fuel lourd", une réduction "jusqu'à 25% de CO2, de 99% des émissions de soufre, de 99% des émissions de particules fines et de 85% des émissions d'oxydes d'azote". En outre, "l'indice d'efficacité énergétique (EEDI), qui calcule l'empreinte environnementale d'un navire, s'améliore de +20% par rapport à un navire propulsé uniquement au fuel", a précisé CMA CGM. Le GNL est bel et bien la solution gagnante pour CMA CGM et pour l'environnement. Merci qui? Merci GTT.

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Commentaires
a écrit le 08/11/2017 à 19:20 :
D'ailleurs je viens de lire rapidement l'article lié sur la commande de CMA-CGM à un chantier naval chinois : "ont indiqué une autorité shanghaïenne et la presse chinoise." et "une victoire pour l'industrie chinoise (face aux chantiers navals de Corée du sud)"

Ceci dit, une alliance entre ingénierie et construction, si on garde la maitrise technologique, c'est pas si mal
a écrit le 08/11/2017 à 19:16 :
100% franco-français ...construit dans un chantier naval en ...Chine.

c'est certes un très bon point pour l'industrie française si elle est capable de rupture technologique gagnante, et pour CMA-CGM si ça leur donne un avantage concurrentiel.

le PDG de GTT s'est un peu laisser emporter je crois avec cette déclaration
a écrit le 08/11/2017 à 13:46 :
"Il permet de supprimer les émissions de souffre et de particules fines," soufre
rejeté sous forme d'oxydes SO2, SO3, sans doute. Le carburant maritime n'est pas 5000 fois plus sulfuré que le fuel terrestre (sinon serait bien trop cher vu les quantités utilisées) ? Lavoisier a bien dit que rien ne se crée rien ne se perd, les gaz émis en mer ne disparaissent pas par miracle, moins y en a mieux c'est (pour les océans en particulier).
J'ai fait pareil en électricité, remplacé ma VMC "banale" par une économe, amortie en 3 ans et qq, 80€ de moins à payer chaque année, gagnant sur la durée.
Dommage qu'il n'y ait pas de taxe pollution maritime, pour inciter les autres à copier, abandonner le fuel "lourd", c'est du passé.

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