Le président de SNCF Réseau démissionne

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Dans quelques semaines, j'atteindrai la limite d'âge réglementaire des fonctions que j'exerce comme président délégué du directoire de SNCF et de président de SNCF Réseau dans à peine plus d'un an. Je ne suis donc pas en mesure, de ce fait, d'inscrire l'action dans [une] temporalité nécessairement longue, écrit Jacques Rapoport.
Dans quelques semaines, j'atteindrai la limite d'âge réglementaire des fonctions que j'exerce comme président délégué du directoire de SNCF et de président de SNCF Réseau dans à peine plus d'un an. Je ne suis donc pas en mesure, de ce fait, d'inscrire l'action dans [une] temporalité nécessairement longue", écrit Jacques Rapoport. (Crédits : Reuters)
Jacques Rapoport a démissionné "pour raisons personnelles", a annoncé le secrétaire d'Etat aux Transports. Selon une source proche du dossier, sa décision ne serait pas liée à l'enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.

Nommé en décembre 2012 à la tête de Réseau ferré de France (RFF), intégré à SNCF Réseau l'an dernier, Jacques Rapoport, âgé de 63 ans, a "remis sa démission vendredi 19 février", a précisé le secrétaire d'Etat dans un communiqué. Le président de SNCF Réseau a démissionné de ses fonctions "pour raisons personnelles", a annoncé mercredi le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Alain Vidalies.

"Le gouvernement procédera à la nomination de son successeur selon les procédures en vigueur", est-il indiqué dans le même communiqué.

Dans sa lettre de démission, que s'est procurée l'AFP, Jacques Rapoport écrit:

"Âgé de 64 ans dans quelques semaines, j'atteindrai la limite d'âge réglementaire des fonctions que j'exerce comme président délégué du directoire de SNCF et de président de SNCF Réseau dans à peine plus d'un an. Je ne suis donc pas en mesure, de ce fait, d'inscrire l'action dans [une] temporalité nécessairement longue."

Sa décision ne serait pas liée à l'enquête sur la catastrophe de Brétigny

Pour mémoire, le dossier d'instruction de la catastrophe ferroviaire, consulté par Le Figaro, évoque ainsi les "profondes mutations" qui sont à conduire pour que SNCF Réseau "puisse atteindre les performances légitimement demandées par les pouvoirs publics et toutes les parties prenantes. La conduite efficace d'une telle action [...] implique la présence d'un président disposant de la durée pour impulser une dynamique s'inscrivant nécessairement dans le temps", selon lui.

Jacques Rapoport "en avait fait part depuis quelque temps, et il allait prochainement atteindre la limite d'âge pour ce poste", a expliqué à l'AFP une source proche du dossier, affirmant que cette décision n'était pas liée à l'enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne). "Il n'y a pas d'autre problème", a assuré cette source.

Les écoutes révélées par Le Canard enchaîné

Fin janvier, Le Canard enchaîné avait révélé que des dirigeants de la SNCF avaient été placés sur écoute par les juges chargés de l'enquête. Ces enregistrements ont mis en évidence "un double langage" de la part de certains témoins, supervisés par des cadres du service juridique de l'entreprise publique. "Nous n'avons jamais demandé à quiconque de dissimuler des informations", avait rétorqué M. Rapoport début février.

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Commentaires
a écrit le 11/03/2016 à 0:55 :
Evidemment que cette démission n'est pas liée à Brétigny. A l'époque de l'accident, SNCF infra, en charge de la réalisation de la maintenance des voies, était sous la responsabilité hiérarchique de Guillaume Pépy, pas de Jacques Rapoport. Si démission il devait y avoir, ce n'est donc pas la sienne.

Concernant la suppression de trains par manque de personnel, le recrutement des conducteurs est difficile : en plus de ceux qui échouent au cours de la formation, il faut compter ceux qui abandonnent quand ils réalisent qu'ils ne dormiront pas tous les soirs chez eux ou auront des horaires décalés (il faut croire que les acquis sociaux ne résolvent pas tout...), et ceux qui se font recaler à cause de la détection de la consommation de substances diverses...

Concernant l'état du réseau ferré, il est mauvais, la cour des comptes l'a rappelé, notamment pour l'Ile de France. Les efforts réalisés ces dernières années ne suffisent pas encore à rajeunir le réseau.
Le gouvernement prétend vouloir développer le ferroviaire, c'est une posture hypocrite :
- on autorise les poids lourds à 44 tonnes, alors que seuls ceux qui faisaient du transport combiné rail-route pouvaient y prétendre.
- on supprime l'écotaxe et on se refuse à profiter du pétrole à bas prix pour mettre en place une fiscalité écologique
- on libéralise les cars tout en refusant d'autoriser la concurrence aiguillon de l'opérateur ferroviaire historique, car l'appel à concurrence sur certaines lignes de trains de nuit est un leurre : ce sont les lignes les moins rentables qui font l'objet d'un appel à manifestation d'intérêt, sans possibilité de péréquation avec des lignes plus rentables.
- le montant que l'on peut investir par an sur le réseau est plafonné de par la loi.
- le pass navigo à tarif unique crée un trou de plusieurs centaines de millions d'euros par ans qu'il va falloir combler... au détriment des investissements.
- 3 Mds d'euros sont prévus au programme autoroutier.

Tout se passe comme si l'Etat ne cherchait pas l'efficacité du système, mais au contraire à accélérer sa perte. Les projets de lignes nouvelles à grande vitesse, loin d'assurer le développement du système, l'enfoncent davantage, dans la mesure où les tronçons rentables ont déjà été construits, à moins de prévoir des trafics mirobolants, comme pour certaines autoroutes...)
a écrit le 26/02/2016 à 10:08 :
Je passe outre certains commentaires malheureusement et trop souvent stériles ...
La situation du rail Français est semblable à celle de l'époque du "château de Versailles"ou derrière les dorures (le réseau TGV ) : il y a la misère ( le réseau classique)
Peu de Français osent imaginer la situation du ferroviaire Français qui ressemble celle du parc électronucléaire Français ( 58 réacteurs) qui nécessite des investissements colossaux aujourd'hui et demain.
N'oublions pas qu'une bonne partie du réseau ferroviaire date du 19 ème siècle , qui rappelons-le, a été construit pour servir des compagnies privées qui à la veille de la seconde guerre mondiale ( 1937) se sont retrouvées à l'état de FAILLITE ! ( avec une infrastructure qui a toujours appartenu à l'Etat.)
Plus près de nous et pour illustrer mon propos : pour celles et ceux qui arrivent et partent de la gare de Paris gare de Lyon , savez-vous que les deux postes d'aiguillage STRATÉGIQUES commandant les entrées et sorties datent de ... 1933 !
SNCF Réseau est dans l'obligation de procéder à leur remplacement moyennant "seulement" quelques centaines de millions d'Euros d'investissements !
Un poste informatique dernier cri prendra la relève vers 2020.
Mais avec quel argent cette modernisation dite 2.0 ( fortement technologique) va t'elle s'effectuer ?
Tout simplement par l'économie assurée par rapport aux vieux postes d'aiguillages (gourmands en entretien bien que fiables ) et accessoirement par une productivité améliorée.( moins de salariés contribuant au fonctionnement mais avec autant de trains)
J'aurai d'autres exemple pour illustrer la situation comme la régénération de la LGV Nord commencée en 2015 et étalée sur plusieurs années avec "juste" quelques centaines de millions d'Euros à la clef pour continuer à rouler quotidiennement à 300 km/h.
Donc lecteurs de la TRIBUNE , ouvrez les yeux sur la nécessité de conserver de bonnes infrastructures ( ferroviaires,routières,énergies,téléphonie,...) .
Il faut juste accepter d'entretenir ce patrimoine au service d'un grand nombre et qui contribue à l'attractivité de la France.
Au fait , tout ces travaux sont menés par nombre d'entreprises sous-traitantes qui sont également notre vitrine en terme de savoir-faire .
a écrit le 25/02/2016 à 22:40 :
pour des raisons personnelle ok mais c'est pas bien d'arrêter les train pour manque de personnel alors qu'il y a 8 millions de chômeurs en France. c'est pas bon.
a écrit le 25/02/2016 à 17:24 :
Il veut éviter de perdre sa chemise dans les futurs "négociations" du Groupe avec les syndicats !
a écrit le 25/02/2016 à 12:30 :
Cette entreprise communiste est au bout du rouleau. Le prix d'un billet ne couvre pas la moitié du coût du voyage. Le reste est pour les contribuables. Les trains sont rarement à l'heure, ils sont vieux et rouillés bien souvent. C'est la fin. Le modèle français jamais copié est une ruine sociale. Attendons-nous au pire.
Réponse de le 27/02/2016 à 0:04 :
Sur 15000 trains roulants quotidiennement, 13500 arrivent à l'heure, excusez du peux. quand aux nouveaux TER et aux TGV ils sont magnifiques.
Quand avez-vous pris le train pour la dernière fois ?
a écrit le 25/02/2016 à 11:29 :
Ce qu'il y a à comprendre, c'est que le réseau SNCF est obsolète et que la société chargée de l'entretenir n'a pas les moyens de financer les travaux. C'est le dernier stade avant la privatisation de cette activité, suivie ensuite par la SNCF toute entière.
Ceci dit, j'eusse préféré qu'on privatise la SNCF et que l'on eut gardé les Banques dans le secteur public, que l'on renonça à l'euro en même temps que l'on n'autorisa pas les banques à financer le secteur public, ce qui devrait rester le champ exclusif de la Banque de France et du Trésor. Par intérêt financier et surtout démocratique.
Réponse de le 26/02/2016 à 7:34 :
y a t il qu une société pour entretenir toutes les lignes dites sncf?
subvectif ce subjonctif interrogatif!
et c est pas parcequ il quitte ce poste cette fonction de fonctionnaire
qu il finit et sa carriere et les carrieres de l E U R O P E
a écrit le 25/02/2016 à 9:51 :
Comment peut-on laisser ces gens en place alors qu'ils refusent non seulement d'assumer leur responsabilite mais mentent à la France (actionnaire) et aux victimes. Encore un AZF...

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