Le low-cost long-courrier est-il enfin en train de voir le jour ? Peut-il révolutionner le transport sur des distances dépassant les 5 heures de vol (la limite entre moyen et long-courrier) comme il l'a fait sur les vols de courte distance ? Ou est-il au contraire condamné à rester sur des marchés de niche voire à disparaitre ?
Le phénomène se développe en Asie
En attendant, trois décennies après la faillite de la compagnie à bas prix britannique Skytrain en 1982, qui avait raflé près de 20% du marché entre Londres et les Etats-Unis après cinq ans d'existence, le phénomène est réapparu ces dernières années, essentiellement en Asie.
En réponse à l'offensive d'Air AsiaX, la filiale long-courrier de la low-cost malaisienne Air Asia lancée en 2007, plusieurs compagnies traditionnelles de la zone Asie-Pacifique ont riposté en lançant, elles aussi, des filiales du même type. C'est le cas de l'australienne Qantas avec Jestar mais aussi de Singapore Airlines avec Scoot, lesquelles ont respectivement débuté leurs opérations en 2008 et 2011.
... et arrive en Europe !
Depuis peu, le modèle a commencé à se propager sur le continent européen. En 2014, la low-cost Norwegian a mis en place une filiale long-courrier qui assure, au départ de la Norvège, des vols à bas prix vers les Etats-Unis, Dubaï et La Thaïlande, et cherche à développer cette activité au départ de l'Union européenne, notamment vers les Etats-Unis. Un développement que lui refuse Washington en raison de conditions d'emploi du personnel contestées.
Lufthansa a, elle aussi, choisi de franchir le pas. En mars la plus grande compagnie européenne a décidé de lancer sa filiale low-cost Eurowings sur quelques destinations long-courriers, dont certaines à partir de 99 euros l'aller simple.
Enfin, Ryanair ne cesse d'évoquer le sujet sans jamais passer à l'acte. Depuis plus de 7 ans, son directeur général, Michael O'Leary, a, en effet, maintes fois évoqué le lancement, un jour, d'une filiale à bas prix qui desservirait les Etats-Unis pour quelques dizaines d'euros. Une arlésienne que beaucoup d'observateurs interprètent par l'impossibilité de dupliquer modèle low-cost sur le long-courrier.
Productivité des avions
C'est en effet toute la question. Et plus précisément celle de la productivité des avions, l'élément clé de la réussite des low-cost sur le moyen-courrier. En faisant des demi-tours très courts sur les aéroports entre les atterrissages et les décollages, les low-cost volent en effet davantage que les compagnies classiques (coincées par leur organisation en hub) et répartissent ainsi les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de vol.
Si la recette peut fonctionner sur du «court long-courrier», c'est à dire des vols d'une durée de 5h30 environ (très nombreux en Asie par exemple), elle aura beaucoup plus de mal à s'appliquer sur des routes plus longues sur lesquelles la productivité des avions est déjà élevée (elle est de 17 heures chez Air France par exemple). L'arrêt rapide des vols entre Kuala Lumpur et Paris et Londres d'Air AsiaX en 2011 a conforté le scepticisme de ceux qui ne croient pas au low-cost long-courrier.
Du coup, sauf à obtenir un rabais exceptionnel sur les commandes d'avions comme l'ont négocié au début des années 2000 Ryanair et Easyjet sur des avions monocouloirs, de nombreux experts ont du mal à croire au low-cost long-courrier. «C'est pour cela que Ryanair n'y va pas», fait valoir l'un d'eux. Or, avec des carnets de commandes bien remplis qui assurent une production pour plusieurs années, Airbus et Boeing ne risquent pas de casser les prix de leurs avions.
Le sens de l'Histoire ?
Pour autant, pour d'autres observateurs, certes minoritaires, les low-cost finiront par percer sur le long-courrier. «Peu importe le temps que cela prendra. C'est le sens de l'histoire », disent-ils. Car créer un écart de coûts avec les compagnies classiques reste possible sur le long-courrier même s'il sera moins important que sur le moyen-courrier.
D'une part parce que la difficulté d'améliorer la productivité des avions long-courriers observée aujourd'hui sur les compagnies traditionnelles est à nuancer au regard du nombre d'appareils qui atterrissent le matin sur un aéroport pour ne repartir que le soir afin de proposer des vols de nuit toujours plus appréciés par les clients que les vols de jour. Et d'autre part, parce que des compagnies jeunes auront toujours des coûts de structure et de fonctionnement inférieurs à ceux des compagnies classiques.
"Les faillites inévitables qui interviendront parmi les opérateurs classiques créeront des opportunités", explique un expert.
Levier de croissance
Surtout, en accentuant leur présence sur les grands aéroports, les low-cost vont finir d'atteindre sur ces hubs une taille critique qui leur permettra d'alimenter des vols long-courriers. A l'avenir, ces derniers risquent d'être le seul levier de croissance des compagnies à bas coûts.
Air AsiaX, qui compte atteindre une flotte d'une soixantaine de gros-porteurs d'ici à la fin de la décennie, a déjà prévu de retenter l'aventure vers l'Europe. Ce qui promet déjà un beau duel avec les compagnies du Golfe. Face à la qualité de service d'Emirates, Etihad et Qatar Airways, toute low-cost se positionnant sur l'axe Europe-Asie devra jouer sur les atouts des vols directs face aux vols en correspondance des compagnies du Golfe.
Partout ailleurs, les low-cost seront confrontées aux alliances globales entre Majors, de redoutables aspirateurs de clientèle affaires, nécessaires pour subventionner les bas tarifs. Reste les vols touristiques, vers les Caraïbes par exemple. Là, face à des charters, les low-cost ont à coup sûr leurs chances. Et une victoire à leur actif. Elles les ont déjà chassées des vols moyen-courriers.
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« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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