« Nous sommes donc arrivés au terme de cette négociation. Il n'y aura pas de troisième round. Chacun doit maintenant prendre ses responsabilités. Le temps nous est compté et la signature de cet accord est attendue par toute l'entreprise, par nos clients, par nos actionnaires. » Dans une lettre envoyée aux présidents des deux syndicats représentatifs de pilotes, le SNPL et le SPAF, Franck Terner, le directeur général d'Air France, a rappelé l'importance que revêt à ses yeux la signature du projet d'accord proposé aux pilotes, ouvert ce matin à signature jusqu'au 1er juin.
"Un compromis" pour la direction
Plus de quatre mois après le début des négociations sur les conditions de création d'une nouvelle compagnie à coûts réduits par rapport à Air France (projet Boost) et les conditions de travail permettant d'améliorer la performance d'Air France, la direction a donc mis fin aux négociations.
Un terme réfuté par le SNPL, qui parle au contraire d'une "décision unilatérale" de la direction de mettre fin à des négociations qui "n'étaient pas abouties". Le bureau du SNPL présentera le texte au conseil du syndicat le 17 mai, au lendemain de l'assemblée générale du groupe. La question d'un référendum auprès de l'ensemble des pilotes sera évidemment abordée et personne au sein de la direction n'imagine pas que les pilotes ne soient pas consultés.
Deuxième tentative d'accord
Ce texte est donc le second après celui proposé en février que le SNPL n'avait pas signé. Les pilotes ayant validé par référendum le principe de création d'une nouvelle compagnie en février, le SNPL avait demandé la réouverture des négociations. La direction avait accepté début mars.
Aujourd'hui, à l'exception de quelques éléments assurant la fiabilité juridique de cette nouvelle compagnie, le projet sur la table ne diffère pas trop de celui proposé en février. Les pilotes de Boost seront des pilotes Air France, volant indifféremment sur Air France et sa filiale, dont la marque sera prochainement communiquée. Elle sera basée à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et commencera son activité en novembre pour les vols moyen-courriers et à l'été 2018 pour les vols long-courriers, si le projet se concrétise. Cette compagnie exploitera d'ici à 2020 18 A320 et 10 gros-porteurs. Avec des hôtesses et des stewards embauchés sur le marché à des coûts inférieurs de 40% de ceux d'Air France, cette nouvelle compagnie doit être suffisamment compétitive pour permettre de rouvrir des lignes qu'Air France a dû abandonner ou sur lesquelles elle perd beaucoup d'argent.
Le solde de Transfom est enterré
Quelques modifications ont en revanche été apportées sur le volet de la compétitivité d'Air France. Un jour d'activité en plus par mois figure dans le projet d'accord. Si ce dernier assure que l'objectif de baisse de 1,5% des coûts pilotes est respecté, la direction a pourtant retiré des mesures importantes en termes de réduction de coûts. Notamment celle concernant la majoration des heures de nuit, une mesure phare du plan de restructuration Transform, clos fin 2014 mais que les pilotes n'avaient pas terminé. Sujet de tensions depuis des années, la direction a fait une croix sur la réalisation du solde de Transform. En revanche, elle n'a pas accédé aux demandes de hausses salariales des syndicats, une revendication arrivée en cours de route. Un sur-intéressement est en revanche proposé pour l'an prochain en cas de succès de Boost. Mais il est loin de répondre aux attentes du SNPL.
« En se basant sur l'année 2006, la meilleure année d'Air France sur le plan financier, la prime équivaudrait à 0,2 mois de salaire pour les pilotes, contre 2,4 mois pour les pilotes de KLM», ironise Emmanuel Mistrali, porte-parole du SNPL.
Equilibre de production avec KLM
La nouveauté de cet accord réside essentiellement sur la question épineuse des équilibres de production entre Air France et KLM ("production balance"), lesquels seront rendus possibles, selon la direction, par la création de la nouvelle compagnie. L'idée est de faire remonter l'activité d'Air France et de la nouvelle compagnie à 61% de celle d'Air France-KLM (en heures de vol) d'ici à 2025/2026 et à 61,8% en sièges kilomètres offerts), contre 58,6% et 58,7% respectivement en 2017/2018. La direction apporte une garantie du nombre d'avions passagers long-courriers à Air France par rapport à KLM (entre l'exercice 2017/2018 et 2021/2022). Si, par exemple, la flotte long-courrier de KLM est de 73 avions, celle d'Air France et de la nouvelle compagnie devra être de 120 appareils.
Au final, un grand nombre de revendications du SNPL ont été acceptées par la direction depuis le début des négociations. Sans surprise, cet accord ne sera pas celui qui sauvera Air France en cas de retournement de l'environnement économique comme le soulignent de nombreux observateurs. Pour ses partisans, il aurait néanmoins l'avantage de faire bouger la compagnie, sclérosée depuis des années.
Pour rappel néanmoins, les efforts demandés par la direction n'ont cessé de diminuer depuis l'épisode de la «chemise arrachée» en octobre 2015. Ils sont par exemple à des années-lumière des 20% de réductions de coûts demandés en septembre 2015 par la direction précédente.
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