TGV low-cost : jusqu'où pousser Ouigo ? , s'interroge la SNCF

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Ce vendredi, la direction de la SNCF a présenté en conseil d'administration ses réflexions stratégiques concernant l'avenir du TGV, dont le parc va être une nouvelle fois déprécié de plus de 1,4 milliard d'euros dans les comptes 2015. Le TGV à bas coûts Ouigo est appelé à croître pour concurrencer le covoiturage sur la longue distance.

Jusqu'où pousser le low-cost pour le TGV dans le but de contrer le covoiturage? Si la question du développement de Ouigo, l'entité TGV à bas coûts lancée en 2013, ne se pose pas pour la SNCF, celle de son périmètre pour les prochaines années reste à définir alors que la concurrence des autres modes de transport ne cesse de croître.

C'est le message passé ce vendredi par la direction de la SNCF à l'occasion d'un conseil d'administration de SNCF Mobilités, durant lequel elle a présenté aux administrateurs sa vision de l'évolution de la mobilité en France qui devrait essentiellement se développer sur le segment de marché des petits prix, et les grandes réflexions stratégiques pour gagner des parts de marché de manière rentable.

Coincer le covoiturage

"Nous devons continuer de prendre l'entrée du marché. C'est ce que nous avons commencé à faire avec Ouigo. L'idée est de coincer le covoiturage entre le bus et Ouigo » a indiqué ce vendredi Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages, lors d'une rencontre avec la presse avant le conseil d'administration. "Le covoiturage ne tuera pas le TGV. Il deviendra un moyen complémentaire mais ne va pas changer structurellement la mobilité de demain. Notre conviction, c'est que le covoiturage va perdre de la part de marché par rapport au bus et Ouigo", a-t-elle ajouté en précisant que le covoiturage devrait surtout "se développer sur les petites distances et sur les liaisons domicile-travail"sur lequel la SNCF dispose d'une offre avec IDVroom.

 Ouigo représente 7% du trafic TGV

Cette stratégie passe donc, aux yeux de la direction, par le développement de Ouibus et de Ouigo qui représente déjà 7% du trafic TGV (et même 15% sur Paris-Marseille) .

"Le bas du marché est en train de croître et que c'est là qu'il faut récupérer de la part de marché. Ouigo est une arme formidable pour le faire. Le bus aussi. Nous devons pousser ces armes, en particulier Ouigo", a insisté Rachel Picard.

Si le TGV classique sera demain "un peu plus petit qu'aujourd'hui et Ouigo plus gros", reste à définir les curseurs pour trouver la bonne place de chacune des entités de la SNCF (Ouibus, Ouigo, le TGV, IDVroom, et Intercités). C'est tout l'objet de la réflexion stratégique.

"Nous avons un arsenal varié. Nous allons mener des études pour définir la part de low-cost et de petits prix il faut mettre sur le marché demain".

Un discours qui ne peut qu'ajouter un peu de tensions dans les négociations sociales avec les syndicats sur l'organisation du temps de travail.

Dépréciation d'actifs

La volonté de développer Ouigo traduit également l'incapacité de la SNCF à dégager suffisamment de cash flow sur la durée pour justifier le coût d'acquisition des nouvelles rames. Selon Rachel Picard, une nouvelle dépréciation de la valeur du parc TGV figurera dans les comptes de l'année 2015 qui seront présentés en mars. Cette dépréciation devrait dépasser celle de 2013 (1,4 milliard d'euros), une année qui s'était soldée par un résultat net négatif.

Ce jeu d'écritures comptable ne génère certes pas de sortie de cash, il est néanmoins un signal très fort : il signifie en effet que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour permettre le financement et le renouvellement du parc TGV.

Retour à la croissance en 2015

Certes, 2015 signe le retour de la croissance du trafic TGV sur le réseau intérieur après trois années de baisse (+0 ,4% malgré l'impact des attentats). Certes, Voyages SNCF a dépassé son objectif de 80 millions d'euros d'économies en 2015, après une centaine de millions d'euros dégagée en 2014. Il n'empêche, les coûts fixes restent très élevés en raison du coût des péages selon Rachel Picard.

«Pour être rentable, il faut plus de passagers », explique-t-elle.

D'où la volonté de développer Ouigo dont les coûts au passager transporté sont aujourd'hui 40% moins élevés que ceux du TGV classique. Ceci en raison d'un système de production différent, lié notamment à une refonte de l'organisation du travail . Aujourd'hui, Ouigo est quasiment à l'équilibre, selon Rachel Picard. Mais va creuser ses pertes avec le développement de l'offre du fait du lancement en décembre de la ligne reliant Nantes à Roissy et Tourcoing, puis en 2017 de liaisons vers Bordeaux et Strasbourg. Pour 2016, la SNCF s'attend à un quasiment doublement du trafic de Ouigo, à 6 millions de passagers, contre 3,5 millions en 2015.

Baisse des prix sur les TGV classiques

Attirer plus de passagers passe également par une baisse des prix sur les TGV classiques afin d'augmenter le taux de remplissage des trains, aujourd'hui de 64%. La façon de faire du yield management (système d'optimisation de la recette en fonction de l'offre et de la demande) va être ajustée dans le but de maintenir les prix bas plus longtemps. Certains prix pourront ainsi baisser de 20 à 40%. Si les billets Prem's sont conservés, la SNCF va mettre en place plusieurs mesures commerciales pour baisser les prix. Tous les titulaires d'une carte d'abonnement bénéficieront par exemple d'une réduction, y compris sur les billets Prem's.

En contrepartie de ces baisses de prix, la SNCF va mettre en place un système de frais pour les modifications ou annultions des billets  de 5 euros, voire 15 euros en cas de changement la veille du départ.

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Commentaires
a écrit le 08/03/2016 à 13:05 :
Moi je dis que ils doivent proposer une offre encore moins chere que Ouigo, ca pourrait etre GoGo, voila ma suggestion : au lieu de faire rouler des Tgv sur les lignes a grande vitesse qui coutent la peau des fesses on fait rouler des Corail sur le reseau classique tout en virant la premiere classe et en ajoutant des voitures ou l'on voyagerait debout comme dans les bus, ainsi on pourrait retrouver des prix plus abordables pour les gens qui ont renonçé aux prix prohibitifs des Tgv...
a écrit le 23/01/2016 à 16:20 :
Pour info Chartres/Paris en porte à porte, 5 euros en covoiturage ! La SNCF C finit.
a écrit le 23/01/2016 à 10:29 :
L'erreur de la SNCF serait une descente massive en gamme. C'est facile de descendre mais il faut vraiment faire du volume pour dégager une marge positive. Quant à l'image elle serait sans doute massacrée par une approche de ce type. Ce que devrait faire parallèlement la SNCF c'est créer une classe Premium (confort + service) pour faire l'image et aussi la marge.
Réponse de le 23/01/2016 à 12:10 :
bravo, cela s'appelle la premiere classe et cela existe depuis 50 ans...
Plus serieusement, la SNCF essaie de monter en gamme depuis 15 ans avec des prix de plus en plus prohibitifs.
Les alternatives commencent à exister (covoit, bus et bientôt concurrence européenne sur les lignes les plus rentables)
La SNCF est morte, point barre. Comment voulez vous qu'elle résite a des concurrents plus petits, plus fiables et débarrassés des contraintes communistes de la CGT (voyages gratuits et illimités pour toute la famille d'un employé, retraite à 50 ans... temps de travail scandaleusement faible)
Qu'elle disparaisse vite, cela nous coutera moins cher, plutôt que de la voir agoniser en se goinfrant de l'argent de nos impots (comme la SNCM)
a écrit le 23/01/2016 à 10:22 :
TGV low-cost : jusqu'où pousser Ouigo ? ... s'interroge la SNCF: RERéponse faire pousser les voyageurs !!
a écrit le 23/01/2016 à 9:35 :
40% de coût en moins sur Ouigo

Ils ne pourraient pas juste faire 20% de coût et de prix en moins sur leur TGV classique ? Sur que la demande suivra

a écrit le 23/01/2016 à 8:00 :
suite. Sans compter que l'énergie bon marché empoisonne le climat et favorise le chomage.
a écrit le 23/01/2016 à 7:53 :
Tout ça parce que l'énergie est bon marché par rapport au cout du travail: une taxe sur l'énergie pour réduire le cout du travail. Air France en est victime et aussi la SNCF. Quand arriverons nous à le comprendre?
a écrit le 23/01/2016 à 0:30 :
Le covoiturage concurrent du TGV? Paris-Marseille en TGV 3h et en voiture 8h et ce sans aucun ralentissement. On ne parle pas de la même chose.
a écrit le 22/01/2016 à 22:29 :
Paris Lyon en 6 heures pour 15 euros, contre 50 à 80 euros en TGV (mais 2Heures)
Et pour ce prix, vous avez le wifi et une prise électrique (disponible en 1ere classe à la SNCF ou en option sur ouigo)
Les TGV low cost ouigo sont à prendre à Chessy cad à une heure de RER de Paris. Il faut aussi rester une demi-heure debout dans le froid de cette gare inconfortable (impossible d'arriver au dernier moment)
Pas de probleme si la SNCF disparait. Les alternatives sont bien moins chères et plus pratiques.
Et encore, il n'y a pas de concurrents sur le réseau ferré. Imaginez quand la DB va débarquer en France, ca va faire un malheur.
Bref la SNCF, bon débarras !
même avenir que la SNCM.
Réponse de le 23/01/2016 à 14:42 :
Les liaisons européennes sont ouvertes à la concurrence depuis plusieurs années mais bizarre la "merveilleuse" DB n'est toujours pas venue...
Paraît que les allemands disent la même chose de leur compagnie !
Réponse de le 27/01/2016 à 16:25 :
J'ai parlé au directeur du développement de la DB en 2012 lui demandant s'il pouvait s'intéresser à prolonger le tram-train Sarrebruck-Sarreguemines jusque Nancy par la ligne de Sarralbe&Château-Salins . Sa réponse fut limpide : On n'investira jamais en France tant que ses gouvernements subventionneront à perte les trafics automobiles* aériens et routiers qui ôtent toute rentabilté au chemin de fer et polluent l'atmosphère tout en créant le délétère dérèglement climatique !
*Je désigne comme automobiles toutes les modes de transport usant des pneus en sus de consommer des hydrocarbures ...
a écrit le 22/01/2016 à 21:15 :
Le field management TGV est stupide. Les prix augmentent tellement à l' approche de la journée de départ que cela en devient dissuasif (120 euros en seconde pour 500 km en TGV alors que l' on a des places à 50 euros pour 2000 Km en avion) et du coût les trains sont à moité plein (cf les coefs de remplissage minables des TGV) .Résultat si vous ne pouvez pas réserver 3 mois avant, vous ne prenez pas le train. c' est mon cas et celui de beaucoup de salariés. dont les vacances ne sont pas fixés automatiquement.
Réponse de le 22/01/2016 à 22:28 :
prendre le ouigo a marseille était sympa ..resilat depuis décembre les horaires ont changes (6 h du mat ou 21h) et impossible d'avoir des billets a 10€....cela faisait trop de concurrence à un TGV classique....les prix sont stupides et les jeunes ont bien compris ils se décident au dernier moment et foncent sur le covoiturage...continuez bientôt des les trains que des employes de la SNCF...
Réponse de le 23/01/2016 à 8:25 :
Je ne peux que reprendre le vieux proverbe cheminot "Faire ou défaire c'est toujours du chemin de fer"
La meilleure nouvelle qui pourrait arriver à cette entreprise est de virer Pepy et les soi-disant dirigeants (HEC, ex-privé) aucune connaissance du monde ferroviaire sauf à regarder des feuilles Excel, mais ils oublient de se goinfrer sur la bête (850 filiales)
Réponse de le 23/01/2016 à 10:33 :
Non le yield management n'est pas stupide car il laisse au client la totale liberté d'arbitrer entre différentes solutions pour résoudre son problème de transport.

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