Transport en autocar  : les 2/3 des sièges sont vides

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(Crédits : © Francois Lenoir / Reuters)
Selon une étude de l'Arafer, le gendarme du secteur de l'autocar, le coefficient d'occupation des autocars, au cours des 5 premiers mois qui ont suivi la libéralisation du secteur, est de seulement 32%. Un chiffre qui traduit l'inadéquation de l'offre et de la demande avec une explosion du nombre d'ouvertures de liaisons par autocar. La recette est faible également : 3,2 euros aux 100 km par passager.

32% : c'est le coefficient d'occupation des autocars au quatrième trimestre 2015 dévoilé ce lundi par l'Arafer, le gendarme du rail, des autoroutes et des autocars, dans sa première étude trimestrielle sur ce secteur né de la Loi Macron. S'il est trop tôt pour dire si la mayonnaise prend ou pas auprès du public, ce taux de remplissage très bas traduit l'inadéquation entre l'offre et la demande de transport, en raison de l'explosion des capacités de bus qui a suivi la libéralisation de ce marché en août 2015. Pas moins de six opérateurs (Flixbus, Ouibus, Starshipper, Megabus, Isilines, Eurolines), voire plus si l'on compte les petits acteurs locaux comme Migratour, exploitaient au quatrième trimestre 689 liaisons (origine-destination) sur 148 lignes. Une offre qui a permis la création de 970 emplois, selon l'Arafer.

Marché naissant

Pour l'Arafer, ce coefficient d'occupation est pourtant meilleur que prévu.

«Un tiers pour un marché naissant en même pas deux trimestres, c'est tout de même assez surprenant. Nous avions l'intuition que cela serait beaucoup plus faible », a déclaré Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'Arafer. Et de préciser : « C'est un marché qui n'est pas très connu et qui souffre d'un déficit d'image. Quand toute la demande potentielle connaîtra ce marché, alors on pourra vraiment commenter ce taux de remplissage. Par ailleurs, du côté de l'offre, celle-ci est en phase de construction avec des opérateurs qui ouvrent un nombre très important de liaisons. On peut penser qu'il y aura à terme une rationalisation des offres.»

Pierre Cardo, le président de l'Arafer, est lui aussi confiant sur le développement de ce nouveau mode de transport.

«Le coefficient d'occupation passe de 29% au troisième trimestre à 32% au quatrième. Nous pouvons supposer qu'il s'améliorera au fur et à mesure que le service sera connu», a-t-il indiqué.

7.000 passagers par jour

Entre le mois d'août 2015 et fin décembre de l'année dernière, 770.400 voyageurs ont utilisé l'autocar en France. Au quatrième trimestre, ils étaient même 7.000 chaque jour. Soit "2,5 millions de passagers par an", si l'on prolonge les courbes sur une année, a expliqué Nicolas Quinones-Gil, responsable de l'observatoire des transports et de la mobilité.

C'est néanmoins largement moins que les 5 millions de passagers atteints en Allemagne en 2013, lors de la première année de libéralisation du marché l'autocar. Mais, explique-t-il, "les chiffres du quatrième trimestre 2015 étant les premiers sur un trimestre complet, la vision de la courbe de croissance du marché français sera plus nette avec les chiffres du premier trimestre 2016."

"La croissance entre le troisième et le quatrième trimestre était de 200%. Tout porte à croire qu'il y a eu encore au premier trimestre 2016 une très forte croissance", assure-t-il.

Les recettes sont très basses

Anne Yvrande-Billon a un avis plus tranché.

«La tendance est la même qu'en Allemagne. Il n'y a rien en effet qui laisse penser que le marché ne croîtra pas aussi vite qu'en Allemagne. Tous les signaux sont les mêmes », a-t-elle indiqué, en rappelant qu'en France, le marché n'a « pas passé les mois d'été.»

Selon France Stratégie, le nombre de voyageurs par autocar s'élève à fin février à 1,5 million de passagers depuis août.

Des prix très bas

Ce faible coefficient d'occupation se double d'une recette au siège-kilomètre extrêmement basse. Ce qui laisse supposer un niveau de pertes conséquent, même si les coûts au siège-kilomètre des opérateurs restent inconnus.

Avec un chiffre d'affaires de 9,3 millions d'euros réalisé au cours des cinq derniers mois de l'année 2015, la recette moyenne par passager est en effet de 3,2 euros par passager pour 100 kilomètres. Soit 12 euros par passager puisque le trajet moyen s'élève à 376 kilomètres. Pour se faire une place sur le marché et pour remplir un nombre de sièges aujourd'hui largement supérieurs à la demande, les opérateurs pratiquent des prix très bas. Une guerre tarifaire qui risque de faire des dégâts. Une consolidation du marché est à attendre à terme quand les opérateurs les moins solides réduiront la voilure ou sortiront du marché.

 Reste à voir si les autocars ont créé un nouveau marché où s'il a pris sur d'autres. L'Arafer sera en mesure d'apporter des éléments de réponse au troisième trimestre 2016. L'ouverture de lignes d'autocar sur des liaisons de moins de 100 kilomètres desservies pour certaines par le TER, sera en effet intéressante à analyser.

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Commentaires
a écrit le 23/03/2016 à 11:33 :
"Reste à voir si les autocars ont créé un nouveau marché où s'il a pris sur d'autres"
Ah ben oui ! c'est essentiel !
Et combien d'emplois supprimés dans d'autres moyens de transport aussi.
a écrit le 23/03/2016 à 11:30 :
J'ai pratiqué le bus longue distance au Pérou: rien à voir avec les véhicules français. Télé, restauration gratuite, toilettes, sièges pouvant s'allonger mieux que dans les avions. il n'y a pas concurrence avec les trains qui n'existent pas là bas. Les bus circulent essentiellement la nuit sur de longs trajets. C'est un gain de temps pour les touristes, une diminution des frais (moins de nuits d'hôtel). Il y a plusieurs gammes avec des tarifs différents, des conditions de confort et de sécurité différents: cela est particulièrement vrai en Ethiopie ( c'est même indiqué sur le côté des bus - 3 catégories de sécu !!).
Les tarifs bas en France ne pourront pas durer ou à une condition: l'emploi de chauffeurs des pays de l'Est. Pourquoi ne pas utiliser 2 chauffeurs sur de long trajet afin de minimiser les temps de parcours: arrêt obligatoire de 45 mn pour le chauffeur entre Paris et Lyon, c'est une perte de temps pour le client si bien sûr le véhicule est équipé de toilettes. La solution actuelle est du bricolage qui va ruiner les petits sous traitants des grandes compagnies qui ne mettent pas un sou dans l'affaire. La prise de risque s'effectue chez les petits transporteurs qui louent leurs bus à ces grandes compagnies.
a écrit le 22/03/2016 à 14:46 :
Je ne sais pas si ce marché va se développer et de quelle manière il évoluera, mais ce qui est certain, c'est que plus d'autocars, c'est plus de pollution, et plus de risque d'accidents.
a écrit le 22/03/2016 à 13:46 :
"Avec un chiffre d'affaires de 9,3 millions d'euros réalisé au cours des cinq derniers mois de l'année 2015, la recette moyenne par passager est en effet de 3,2 euros par passager pour 100 kilomètres. Soit 12 euros par passager puisque le trajet moyen s'élève à 376 kilomètres. Pour se faire une place sur le marché et pour remplir un nombre de sièges aujourd'hui largement supérieurs à la demande, les opérateurs pratiquent des prix très bas."

On a le droit de vendre à perte en France maintenant ? Je serai la SNCF ou une compagnie aérienne je porterai plainte pour concurrence déloyale.
a écrit le 22/03/2016 à 8:27 :
Transport en autocar : les 2/3 des sièges sont vides

bientôt les faillites d’autocariste viendront encombrer les tribunaux de commerce,

et les plans sociaux viendront clôturer l'aventure puérile Macroniène
a écrit le 22/03/2016 à 5:45 :
... championne de la bêtise !
a écrit le 21/03/2016 à 17:39 :
Les arrêts en cours de trajet, que je ne m'explique pas, rallongent les temps de parcours.
Mais les tarifs pratiqués sont effectivement intéressants, surtout comparés au plein tarif de la SNCF.
Réponse de le 22/03/2016 à 11:45 :
Repos obligatoire du chauffeur ? Mais avec les possibilités offertes par les nouvelles règles du travail, un chauffeur pourra peut être conduire 12 h d'affilé ... Enfin l'économie française qui n'avance pas à cause de règles contraignantes sera libérée... Le progrès !
a écrit le 21/03/2016 à 16:53 :
Voici donc le résultat d'une idée supposée géniale qui devait relancer l'économie (dixit son auteur). Les sans dents préféreraient ils d'autres moyens de transport ? Perso, le covoiturage me convient très bien quand c'est possible et c'est bien plus souple et sympa que ces bus.
a écrit le 21/03/2016 à 16:18 :
Il y a une différence fondamentale entre la France et l'Allemagne. Les villes de taille importantes sont beaucoup plus proches les unes des autres. En France les distances sont beaucoup plus importantes et de ce fait, les parcours beaucoup plus long. les Français ont également pris gout aux TGV et à la grande vitesse. Difficile de revenir en arrière. C'est pour ça que je pense que en France cette nouvelle offre restera marginale.
Réponse de le 21/03/2016 à 18:55 :
Les prix TGV restent sur certaines lignes relativement prohibitifs. Mais surtout certaines liaisons ne sont absolument pas compétitives par le rail, et sur certaines ne le seront jamais. Un ex parmi d'autres: la liaison Grenoble-Nice. Sur des trajets de ce type, seul le covoiturage vient concurrencer le bus (prix, souplesse, fréquence, temps de trajet).
Réponse de le 22/03/2016 à 16:26 :
Très juste ! Qu'on arrète de comparer la F à l'Allemagne. La taille du pays et la répartition des villes n'est pas comparable. Il faut aussi le temps que les habitudes changent. La menace ne doit pas être négligeable puisque la SNCF propose des intercités lents et pas chers (les ex-corail)

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