Voies sur berges : "L'avenir de la mobilité passe aussi par la route" (2/2)

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Pendant vingt ans, on a opposé la route aux transports publics. Or, l'avenir de la mobilité passe aussi par l'utilisation de la route. Aujourd'hui, il y a 1,1 personne par voiture dans les 400 km de bouchons tous les matins. Il y en aurait 1,7, cela supprimerait les bouchons, affirme Stéphane Beaudet, vice-président à la région Île-de-France, chargé des transports, et maire de Courcouronnes (Essonne).
"Pendant vingt ans, on a opposé la route aux transports publics. Or, l'avenir de la mobilité passe aussi par l'utilisation de la route. Aujourd'hui, il y a 1,1 personne par voiture dans les 400 km de bouchons tous les matins. Il y en aurait 1,7, cela supprimerait les bouchons", affirme Stéphane Beaudet, vice-président à la région Île-de-France, chargé des transports, et maire de Courcouronnes (Essonne). (Crédits : Photo AFP)
[ La Ville en face-à-face 2/2 ] Alors que la bataille des chiffres fait rage autour de la fermeture des voies sur berges, La Tribune a rencontré les messieurs « transports » côté Ville et côté Région. S'ils sont tous deux d'accord sur la nécessité de réduire le trafic automobile en ville, ils divergent sur la méthode à utiliser. Ainsi que sur la place à consacrer aux voitures, notamment en matière d'infrastructures. Entretien, côté Région, avec Stéphane Beaudet, vice-président à la région Île-de-France, chargé des transports, et maire de Courcouronnes (Essonne).

LA TRIBUNE - Que pensez-vous de la fermeture des voies sur berges ? La situation est-elle aussi catastrophique que ce que vous attendiez ?

STÉPHANE BEAUDET - Fondamentalement, nous ne sommes pas contre. Je l'ai dit maintes fois. Nous sommes contre la méthode utilisée. C'est là le coeur du combat entre la maire de Paris et la présidente de la Région.

Comme très souvent dans cette Île-de-France à la gouvernance hypermorcelée en matière de transport, chacun prend ses décisions dans son coin, les impose, et du coup, c'est fait sans aucune forme de cohérence. D'ailleurs Valérie Pécresse n'a jamais dit qu'elle était contre, mais seulement qu'elle n'était pas d'accord avec la méthode : cela s'est fait du jour au lendemain, et cela génère des troubles, aujourd'hui mesurés et réels, autour du tronçon qui a été fermé. D'accord, ou pas d'accord, c'est une réalité. Il y a toujours des rues congestionnées autour des Ier et IIe arrondissements, et ce n'est pas seulement de la pollution, mais aussi des klaxons, de la pollution sonore.

Vous n'êtes pas contre, mais pensez qu'il aurait fallu attendre avant d'agir ?

Il aurait fallu d'abord développer les transports en commun ou les réorganiser. Dans de nombreuses métropoles mondiales, ce qu'Anne Hidalgo a fait en deux mois, ça s'est fait sur cinq ou six ans. Cela ne me paraît pas long pour changer des habitudes, pour accompagner, restructurer un réseau de bus, créer peut-être un réseau de transport public sur la Seine... Il n'y a pas eu de travail d'entrée dans Paris, de voies réservées porte de Bercy ou sur les périphériques. Cela ne se fait pas en claquant des doigts, en disant « je fais ce que je veux et après, advienne que pourra ». Cela dit, nous savons bien que la place de la voiture est appelée à diminuer dans les métropoles mondiales, pour des questions de lutte contre la pollution, mais pas seulement. À mon sens, c'est une erreur de ne le prendre qu'à travers ce prisme, car de toute façon, par nature, les voitures polluent et pollueront de moins en moins. On aura des véhicules propres bien avant d'avoir déployé de nouveaux kilomètres de métro en Île-de-France.

En tant que président de l'Amif, vous comprenez le fait que la maire de Paris ait envie de prendre le même type de mesures que ses homologues franciliens ?

Pour le président de l'Amif (Association des maires d'Île-de-France) que je suis, défendant la souveraineté des maires sur leur propre territoire communal, il m'est difficile d'empêcher Anne Hidalgo de faire ce qu'elle veut chez elle. À la différence près que pour Paris, quand la maire prend ce type de décision, ça a une résonance sur le reste du territoire au quotidien, qui dépasse les frontières de Paris qu'on le veuille ou non.

Si vous convergez sur la piétonnisation des berges de Seine, c'est plutôt sur le sujet de votre « plan route » que vous divergez ?

Arrêtons ce dogmatisme. J'ai lancé un plan route en septembre. Des élus verts me sont tombés dessus en disant "c'est de Gaulle qui revient avec ses voitures". On ne peut pas comparer les voitures créées en 1958 à celles d'aujourd'hui, notamment dans un pays constructeur d'automobiles. Le diesel d'aujourd'hui pollue dix fois moins que le diesel d'il y a dix ans. Ce n'est plus ça le sujet ! Le défi est de réinvestir sur la route pour l'utiliser différemment.

Il y a des points de congestion en Île-de-France, qui génèrent deux problématiques. La Ville de Paris veut moins de voitures. Or, nous prônons un plan antibouchons, car ils polluent plus que la circulation fluidifiée. On a des solutions, mais aussi beaucoup de problèmes. Il y a d'abord la question des voies réservées, sur lesquelles aujourd'hui - parce que le système juridique français est ainsi fait - on ne peut faire de voiries régulées sur l'autoroute que si on a les moyens de le contrôler. Nous avons un problème de signalétique pour le covoiturage.

Par ailleurs, nous n'avons pas encore les moyens techniques et juridiques, en dehors de la présence physique policière, de contrôler le nombre de personnes dans les voitures. Il y a donc un travail à faire sur l'organisation de ces voies réservées. On est en train d'entreprendre des travaux techniques, y compris avec l'État, afin d'essayer de voir comment on peut améliorer cette situation.

Nous avons également reçu à peu près toutes les associations et startups de covoiturage, et elles parviennent toutes à la même conclusion : on sait faire BlaBlaCar pour partir en vacances, mais pour l'instant, le covoiturage du quotidien n'existe pas. Nous lancerons cependant une plateforme à l'essai dans une version bêta en mars sur Vianavigo pour promouvoir cette pratique. Si cela fonctionne, nous la finaliserons d'ici cet été.

Finalement, la voiture fait partie de la multimodalité de demain, pourvu que son taux d'occupation soit optimisé ?

Pendant vingt ans, on a opposé la route aux transports publics. Or, l'avenir de la mobilité passe aussi par l'utilisation de la route. Aujourd'hui, il y a 1,1 personne par voiture dans les 400 km de bouchons tous les matins. Il y en aurait 1,7, cela supprimerait les bouchons. S'il y a un réseau de transport en IDF qui n'est pas saturé, c'est bien la route. L'enjeu, c'est de faire baisser le nombre de voitures en ayant, en même temps, augmenté le nombre d'occupants par véhicule.

Sur la décongestion, sur le fait qu'il faille réduire le nombre de voitures, nous sommes d'accord. En revanche, je ne suis pas d'accord sur cette paroi entre route et transport public. La réalité, c'est que le transport public est saturé. Aujourd'hui aux heures de pointe, je ne sais pas mettre plus de gens dans les trains et je ne sais pas faire rouler plus de trains sur les faisceaux horaires actuels. À l'inverse, à côté, j'ai des voitures qui vont devenir de plus en plus propres. Faisons de la politique-fiction.

Globalement, dans dix ans, vous avez potentiellement une voiture qui peut être plus propre, intelligente, voire autonome. Le temps aujourd'hui "perdu" dans la voiture pourra être mis à profit différemment, si bien que le voyage en voiture ne sera plus le même. Reste le problème du stationnement. À l'heure où nous parlons, hors périphérique, 40 % des voitures qui circulent cherchent à se garer. Un temps pendant lequel elles roulent lentement, freinent, accélèrent, et, par conséquent, polluent. Ce problème sera résolu grâce à certaines applis qui permettent de se garer dans des parkings privés.

Propos recueillis par Mounia Van de Casteele

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