La Tribune - Comment réagissez-vous à la publication du rapport préliminaire de l'OMC sur votre différend commercial avec Boeing ?

Louis Gallois - C'est un rapport provisoire sur une plainte des Etats-Unis contre l'Union européenne. Et vous savez qu'il y en parallèle une instruction d'une plainte de l'Union européenne contre les Etats-Unis. On aura six mois pour produire notre défense. Ensuite il y aura la rédaction du rapport définitif, et une décision qui sera prise et qui sera sujette à appel. C'est un processus long qui s'engage. Airbus ne plaide pas coupable et produira ses arguments en défense. C'est clair. Les avances remboursables ont un avantage, leur transparence. Tout le monde en connaît le volume et les conditions. Et je rappelle qu'on a remboursé ces avances et bien au-delà pour l'A320 et l'A330. Nous avons de solides arguments. Pour Boeing, il y a un système opaque de subventions de tous ordres : Nasa, Pentagone, Etats américains où sont implantées les usines, avances remboursables japonaises dont nous souhaiterions savoir si elles sont remboursées, aides italiennes reçues par Alenia... C'est un système compliqué, très difficile à démêler et sur lequel l'OMC aura à se prononcer à la suite de la plainte de l'Union européenne. Je regrette seulement qu'il y ait un décalage dans les calendriers des deux panels, cela introduit un déséquilibre.

Etes-vous toujours demandeur d'un accord avec Boeing? 

 Nous avons toujours été favorables à un nouvel accord et j'ai été personnellement un des acteurs de l'accord de 1992 dénoncé unilatéralement par les Américains en 2004. Si ce n'est pas possible, les deux panels iront jusqu'à leur terme. La décision finale -pas avant 2012-2013 s'il y a appel - de l'OMC n'aura pas formellement de capacité rétroactive. Elle pourra éventuellement changer le système pour le futur.

Estimez-vous que la reprise est enclenchée? 

Quand je regarde plusieurs indicateurs, j'ai effectivement le sentiment que l'on est au fond de la piscine et que l'activité commence à remonter. Pour autant, c'est une crise d'une telle profondeur et d'une telle spécificité que je me garderai bien de faire un pronostic définitif sur la reprise.

Qu'en est-il de votre activité?

La priorité d'Airbus ou d'Eurocopter reste la même : consolider les livraisons alors qu'un certain nombre de clients souhaitent annuler leur commandes ou reporter les livraisons. En 2009, nous l'avons fait. Airbus devrait livrer au moins autant d'avions qu'en 2008. Eurocopter est aussi en ligne avec les prévisions. Maintenant il nous faut sécuriser 2010. Les premiers mois de l'année le sont, c'est encourageant. En revanche, la visibilité demeure limitée pour le reste de l'année. En fait, c'est en 2010 qu'on pourra vraiment juger de la profondeur et de la durée de la crise.

Le financement des avions est-il toujours compliqué? 

C'est une question décisive dans un contexte où l'accès aux financements bancaires reste précaire et où les compagnies de leasing ne peuvent plus jouer leur rôle de stabilisateur en raison de leur endettement. Les financements 2009 ne se bouclent pas trop mal grâce aux agences de crédit export. Ceux concernant les livraisons de début 2010 sont en train de l'être.

Demandez-vous pour 2010 que les Etats, en particulier la France, réitèrent l'aide aux banques pour qu'elles puissent soutenir les clients d'Airbus?

Nous n'avons pas utilisé la ligne de crédit de 5 milliards d'euros sur laquelle les banques s'étaient engagées. Les financements garantis par les agences de crédit à l'export (Coface, Hermes) ont été assurés normalement. La ligne de crédit reste une assurance au cas où il y aurait des difficultés.

EADS va-t-il augmenter ses propres engagements?

Nous avions dit que nous mobiliserions, en net, un milliard d'euros en 2009 et le même montant en 2010 si le marché le nécessite. Nous restons sur cette ligne.

Réfléchissez-vous à une nouvelle baisse des cadences? 

Nous y réfléchissons tout le temps mais nous ne prenons les décisions que lorsqu'elles sont nécessaires. Et souvent le plus tard possible alors que nos équipementiers souhaiteraient qu'on les prenne le plus tôt possible. Nous marchons sur une ligne de crête. Nous ajustons constamment nos perspectives pour éviter les « queues blanches » (des avions sans clients), tout en livrant tous les avions que les clients sont prêts à prendre. A ce jour, il n'y a pas de décision de baisse de cadences, ni pour l'A320, ni pour l'A330.

Et pour l'A380 lorsque l'on voit la vague de reports des livraisons? 

Nous restons sur notre objectif de 14 en 2009. Pour 2010, nous n'avons pas donné de chiffres précis.

Partagez-vous les inquiétudes des sous-traitants?

Ils redoutent 2010 et 2011. Pour l'heure, ils ne souffrent pas trop à cause de nous puisque nous livrons autant d'avions qu'en 2008, à l'exception de ceux qui travaillent sur l'A400M ou l'A380 où nous ne sommes pas du tout sur les cadences prévues au départ.

Qu'en est-il des prises de commandes? 

Dans la mesure où le carnet de commandes d'Airbus est très important, les prises de commandes nouvelles sont moins essentielles que les livraisons. Même si elles constituent un bon indicateur de la dynamique du marché. Notre objectif de 300 commandes brutes pour 2009 (Nous en sommes à la moitié), est très ambitieux. Il n'y a pas de redémarrage dans les prises de commandes qui annoncerait la vraie fin de la crise. La situation d'Eurocopter est plus difficile. Leur cycle n'est pas aussi long que celui des avions commerciaux. Les prises de commandes de 2009 représentent les livraisons de 2010-2011 et les prises de commandes de 2009 sont médiocres, au moins pour le civil.

Pensez-vous qu'après la crise, le trafic aérien reprendra sa croissance d'avant la crise de 4 à 5 % de hausse par an en moyenne? 

Les experts d'Airbus pense que oui. Je ne vois aucune raison de ne pas être d'accord avec eux. Nous maintenons des objectifs de livraisons globales ambitieux. Nous constatons qu'un certain nombre de compagnies aériennes sont actuellement intéressées par le remplacement d'avions. Il n'y a pas uniquement de la croissance. Ce qui est arrivé en 2008 sur le prix du pétrole amène un certain nombre de compagnies à se poser des questions sur le niveau de consommation de certains de leurs appareils vieillissants. Il y a un marché du remplacement des avions qui prend plus de place que par le passé.

Votre inquiétude pour Eurocopter est-elle profonde?

C'est une préoccupation liée à l'impact de la crise qui est plus sensible aujourd'hui sur Eurocopter que sur nos autres activités. Eurocopter traversera la crise mais il lui faut s'ajuster, Eurocopter le fait. Un accord social de flexibilité a été signé ; il devrait permettre d'éviter ou de limiter le chômage partiel. Cet accord a également l'intérêt majeur pour nous de préserver au maximum les compétences internes.
Y aura-t-il des pertes pour Eurocopter en 2009 ou 2010 ? Le plan d'ajustement pourrait-il aller au-delà de cet accord sur la flexibilité ?
Nous ne donnons pas de perspectives par divisions ou globales pour ces deux années. Pour le reste, j'espère que non. A ce stade, le plan est suffisant pour les activités de production.

Où en sont les différents plans d'économies EADS?

Ces plans sont tous à différents stades de développement mais sont tous en ligne avec les objectifs. Sur Power 8, il n'y a aucune raison pour que nous ne délivrions pas ce que nous avons prévu même si le contexte est plus difficile car les cadences de production sont inférieures à celles prévues dans le plan initial ; une partie des économies était en effet liée au volume. Airbus s'est engagé à dégager 2,1 milliards d'euros d'économies en 2010 et considère qu'il tiendra cet engagement.

Et sur Future EADS?

Nous allons mettre Future EADS dans le plan opérationnel 2010-2013. Nous finalisons l'objectif d'économies. Mais Future EADS vise aussi à transformer et à intégrer en profondeur le Groupe. Globalement l'entreprise s'ajuste et confirme sa capacité de résistance à la crise. A la fois par sa capacité à mettre en place les plans de réduction de coûts et par le fait que les activités non Airbus sont en train d'apporter une contribution très significative aux résultats de l'entreprise. Les activités non Airbus dégage grosso modo un milliard d'Ebit. Il y a sept ans, c'était 0, il y a neuf ans, c'était négatif. Ces éléments font qu'au cours des dernières années, nous avons renforcé notre robustesse. EADS est désormais plus solide.

Avez-vous achevé votre réflexion sur le statut de société européenne?

L'étude de faisabilité n'est pas achevée. S'il y a une société pour lequel ce statut peut se concevoir, c'est bien EADS. Mais il est important que l'on fasse l'analyse de ce que cela coûte, rapporte, des inconvénients, des avantages, des difficultés... Si cela est au final possible, alors il faut y aller. C'est une réelle simplification d'EADS et une nouvelle image de l'entreprise en même temps que cela apporte des économies non négligeables. Ceci dit, ce n'est pas une affaire simple et il ne faut non plus se compliquer la vie pour le plaisir, surtout en période de crise. En tout état de cause, EADS devient progressivement une véritable société intégrée alors qu'elle était au départ un conglomérat de quatre sociétés nationales et d'activités séparées.

Le projet de siège unique est-il toujours renvoyé à plus tard?

C'est un sujet qui ne doit pas interférer avec nos réflexions sur la société européenne. Tout le monde pense bien sûr que ce serait mieux d'avoir un seul siège. C'est clair mais il y a aussi des réalités. Cette entreprise est très jeune. Elle évolue dans un contexte historique et politique précis. Il y a des éléments d'équilibre qu'il faut assurer entre la France et l'Allemagne. On le sait bien.

L'Espagne a-t-elle finalisé son aide pour l'A350?

Ce n'est pas une aide mais un prêt ! L'Espagne sera parti prenante du programme A350. Les tensions sont apaisées. Nous avons confirmé la place importante qu'a l'Espagne dans EADS. L'Espagne est le pays qui a le plus bénéficié de la création d'EADS en termes d'emplois et d'activités. L'Espagne est un partenaire très fidèle et un très bon client d'EADS.

L'A400M volera-t-il à la fin de l'année?

Il a une chance sérieuse de voler avant la fin de l'année. Cet avion nous a suffisamment créé de soucis pour ne pas faire preuve d'optimisme excessif. Et ce ne sera pas pour un simple tour de piste pour montrer qu'il vole enfin. Ce premier vol aura du sens techniquement. Il ne peut en être autrement car il enclenche un calendrier à respecter. La première livraison doit en effet intervenir trois ans après le premier vol. Pour l'heure, à l'issue des 43 heures de vol au banc d'essai, le moteur s'est bien comporté. Le logiciel (Fadec) dans sa version 2, qui tourne sur le banc d'essai au sol de Toulouse, aussi. Nous devons recevoir fin septembre-début octobre la version 3 qui sera celle du premier vol de l'A400M. Cela nous permettrait de procéder aux tests de cette version. Le processus de certification du Fadec n'est pas achevé. Il se déroule bien.

Les négociations sur les spécificités de l'avion avec les Etats qui doivent être achevées à la fin de l'année, ont-elles avancées?

Pour être honnête, il n'y a pas eu effervescence de réunions pendant le mois d'août. Il faut maintenant travailler très sérieusement. Les points d'accord, de désaccord, les questions à résoudre... sont désormais bien identifiés. Les négociations peuvent donc aller assez vite, même si la finalisation d'accords juridiques très complexes, peut prendre du temps. Je veux redire le rôle majeur joué par Hervé Morin pour relancer cette négociation.

Où en êtes-vous sur les drones? 

Nous avons fait voler le Barracuda, le premier drone à réaction européen. On a pu tester sur ce démonstrateur les conditions de vol et la liaison au sol. Le système de détection de cibles a été expérimenté avec succès. Cela permet de réduire nettement les risques pour l'Advanced UAV qui devrait être disponible en 2015-2016.

La Délégation générale pour l'armement du ministère de la défense ne semble pas pressée d'en commander...

C'est vrai qu'il y a un embouteillage budgétaire mais il est clair que la France a besoin d'un drone. Même s'il y a le SIDM (Harfang) qui fonctionne déjà en Afghanistan, il faut d'ores et déjà préparer la génération suivante. Le programme Advanced UAV répond aux besoins européens. Nous souhaitons une décision aussi vite que possible. C'est une coopération européenne qui peut, au-delà de l'Espagne, la France et l'Allemagne, inclure la Turquie.

Avez-vous reçu l'appel d'offre des avions ravitailleurs américains? 

Nous attendons la première version de l'appel d'offre dans le courant du mois de septembre. Nous aurons quinze jours pour y répondre. La version finale de l'appel d'offre sera ensuite envoyée. A ce moment là, nous répondrons. Notre objectif est d'être dans la compétition. C'est très clair. EADS a remporté le contrat (annulé après la contestation de Boeing, ndlr). Il n'y a pas de raison que nous abandonnions le terrain à Boeing sur cette affaire. Nous sommes totalement déterminés à y aller, sauf, s'il apparaissait que l'appel d'offre était biaisé. Mais ne crions pas avant d'avoir mal.

Une acquisition dans la défense est-elle d'actualité?

Je n'ai pas cantonné l'investigation des opportunités d'acquisitions à la seule branche défense. Il y a également l'espace et les services. A ce jour, le conseil d'administration n'a pas été saisi de tels projets. La protection du cash reste notre priorité mais nous avons une certaine marge de man?uvre.

Dans le secteur de la défense, constatez-vous des problèmes de financement de certains pays?

Nous n'avons pas constaté de contrat gagné, qui serait devenu irréalisable à cause d'un problème de paiement rencontré par un pays. Pour autant, nous sommes préoccupés par la fragilité financière de certains pays et par la contrainte, pour ceux qui ont lancé des plans de relance, de réduire ensuite les déficits publics. Il peut y avoir un contrecoup de la crise sur la défense dans les années qui viennent, dès 2010.

 Le Brésil est-il concerné?

Non. Le contrat des hélicoptères se concrétise correctement. Le Sénat vient de donner son autorisation. 

Où en est la réflexion sur le renouvellement de la gamme moyen-courrier ? Peut-il y avoir en fait deux successeurs à l'Airbus A320 un mono-couloir et un bi-couloir?

Rien n'est impossible. Sortir deux avions coûte très cher. J'ai cru comprendre que Boeing y réfléchissait. Je ne vais pas me prononcer là-dessus parce qu'on n'est pas du tout dans le processus de lancement du successeur de l'A320. Nous travaillons pour l'heure sur le volet technologique, pas sur le développement d'avions. L'intérêt est de lancer un avion qui constitue une véritable rupture technologique avec les avions existants. Pour l'A320, c'était les commandes électriques. Il faut trouver quelque chose d'équivalent dans le domaine des économies d'énergie, et en particulier de la motorisation. A la fin de la prochaine décennie, la concurrence va apparaître dans le secteur. Il faut que nous conservions une longueur d'avance.

Avez-vous des inquiétudes face à ces futurs rivaux?

 Les concurrents émergents arrivent. Le Superjet du russe Sukhoi, un concurrent de l'A318, a fait son premier vol en juin ; la Chine manifeste de grandes ambitions, le japonais Mitsubishi également. Le Canadien Bombardier a lancé les C-Series. Il faut s'y préparer. C'est pour cela qu'il faut garder un coup d'avance. Il faut être meilleur sur le produit et le service. Car sur le prix, ils vont être coriaces.

Où en est le programme A350, prévu pour 2013?

Pour l'heure nous sommes en ligne mais les défis restent considérables. Les problèmes du B787 appellent à l'humilité. Le composite est un matériau nouveau. Tout le monde apprend à s'en servir, y compris les autorités de certification des avions qui vont y regarder à deux fois avec les difficultés rencontrées par Boeing... En terme de gestion de programme, nous avons fait d'énormes progrès par rapport aux avions précédents. Pour autant, cela ne résout pas les problèmes techniques. Nous avons pris moins de risques techniques que Boeing. J'espère que nous en tirerons les bénéfices.

Les problèmes de poids sont-ils résolus?

Il y a toujours des problèmes de surpoids. La construction d'avions s'apparente toujours à une lutte contre le poids. Une lutte qui n'est jamais complètement gagnée. Tous les avions pèsent au départ plus lourd que prévu. On verra pour l'A350. Le problème est de savoir si la performance est atteinte. Cela peut se compenser par de l'aérodynamique, de la poussée moteur...

Avez-vous des projets de vendre tout ou partie de votre participation de 46 % dans Dassault Aviation? 

Nous n'avons aucun projet de la sorte.

L'enquête de l'AMF, l'Autorité des marchés financiers sur les soupçons de délits d'initiés, a-t-elle porté un coup à l'image d'EADS?

L'enquête ne nous a pas empêchés de vivre. Un certain nombre de personnes chez EADS sont soulagées, d'autres non. Nous continuons à leur apporter notre soutien. L'autorité des dirigeants mis en cause n'a pas été entamée.