Matériaux composites, organisation du trafic aérien, et, bien sûr, biocarburants... toutes les voies menant à la réduction des consommations de kérosène et des émissions de gaz à effet de serre seront à nouveau débattues cette semaine. À l'initiative de l'Union européenne (UE), le monde du transport aérien se retrouve ce mercredi à Madrid pour son rendez-vous annuel. Au programme, les aspects environnementaux de l'activité et, en ligne de mire, les objectifs annoncés par l'association internationale du transport aérien IATA et l'organisation de l'aviation civile internationale OACI : diminution par deux des émissions d'ici à 2050 et plafonnement de ces émissions en 2020, malgré un triplement attendu de la demande dans les 20 prochaines années.

Les avionneurs ne sont pas les premiers concernés. Mais les compagnies aériennes, qui pour des raisons économiques évidentes préfèrent depuis longtemps les avions les moins gourmands, comptent désormais aussi sur leurs fournisseurs pour les accompagner face à leurs nouveaux défis : quotas d'émissions pour les vols au départ et à destination de l'Europe dès le 1er janvier 2012 et dépendance aux importations de kérosène. D'importants progrès ont déjà été accomplis, permettant de limiter la hausse de la consommation à 3 % pour un trafic en croissance de 45 % depuis 10 ans.

Impératif et complexité

Concernant les biocarburants, les constructeurs, seuls à même d'en valider la compatibilité avec leurs appareils, sont des rouages incontournables du processus d'approbation préalable à tout vol commercial. « Le principe du drop-in sous-tend toutes les recherches », explique Yohan Allouche, ingénieur en charge du projet « carburants alternatifs » chez Airbus. Autrement dit, les nouveaux produits doivent être compatibles avec les moteurs et les réseaux de distribution existants. « Et, à terme, miscibles entre eux », précise Yohan Allouche. Comme l'ont démontré les résultats de l'étude présentée il y a quelques semaines par le centre français de recherche aérospatiale Onera pour le compte de l'UE (« La Tribune » du 11 février), l'avènement des biocarburants, qui doivent présenter les mêmes caractéristiques thermo-chimiques que les carburants traditionnels, sera long et compliqué. « C'est une problématique très particulière, qui ne concerne que 5 % du marché mondial des carburants », observe Yohan Allouche.

Conscients qu'il n'existe probablement pas de solution unique, les acteurs poursuivent plusieurs pistes de front, jatropha, micro-algues, transformation de déchets en carburants... Dernière initiative en date chez Airbus, la participation à un programme complet à base de caméline (une plante au fort potentiel énergétique), en partenariat avec la compagnie roumaine Tarom. « Il ne s'agit pas simplement d'un vol test mais d'une démarche portant sur toute la chaîne de valeur, impliquant les autorités locales et fonctionnant à partir de ressources locales », se félicite Yohan Allouche.