Une étude de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) prévoit que le coût de certains carburants, notamment ceux issus d?huiles végétales non alimentaires, pourrait être proche de ceux du kérosène d?ici à 2018. En revanche, les types de biocarburants les plus connus et les plus anciens, issus d?huiles végétales telles que l?huile de soja ou de palme pourraient ne jamais devenir compétitifs.

Pour BNEF, le troisième type de biocarburants pour l?aviation existant aujourd?hui, tiré de matériaux ligneux transformés grâce au procédé Fischer Tropsch, ne devrait pas être compétitif avant le milieu des années 2020. Ils misent plus sur le procédé de la pyrolise, qui permet également de transformer le bois en carburant et devrait être certifié en 2014.

Pour les toutes prochaines années, l?étude évalue pourtant à un maximum de 2 % la proportion de biofuel que pourraient utiliser les compagnies aériennes dans leur mix. Et il s?agira probablement d?huile végétale produite à partir de denrées alimentaires, qui ne sera pas compétitive en tant que carburant mais permettra à certaines compagnies d?améliorer leurs performances environnementales et de se familiariser avec les biocarburants. Au cours actuel des denrées agricoles, BNEF estime en effet à 1,20 dollar le litre le coût de production d?une huile végétale à grande échelle, nettement supérieur aux 0,85 $ du kérosène.

Des coûts de production à 0,86 dollar

En revanche, d?ici à 2018 environ, les biocarburants fabriqués à partir d?huiles non alimentaires, de jatropha ou de cameline par exemple, ou à partir de matériaux ligneux par pyrolise, pourraient devenir compétitifs. A deux conditions : passer à une production de masse et intégrer le coût de la tonne de CO2 dans la comparaison. BNEF anticipe des coûts de 0,86 dollar pour le jatropha, et 0,90 dollar pour la pyrolise. En revanche, la transformation de lignocellulose ne pourrait descendre en dessous des 2,60 dollars. Quant aux carburants issus de micro-algues, ils ne devraient pas se développer à grande échelle dans les dix prochaines années.

Mais à court terme, l?aviation est surtout confrontée à la concurrence du transport routier pour l?accès à des carburants certifiés et abordables. La même contrainte vaut également pour le transport maritime, qui s?intéresse aux biocarburants pour les mêmes raisons.
 

Avantage compétitif

Aussi, pour accroître cette proportion, les gouvernements doivent, soit subventionner des carburants jusqu?à ce qu?ils deviennent compétitifs, soit imposer des taux d?intégration, charge aux compagnies aériennes de répercuter le surcoût sur le prix des billets. L?association internationale du transport aérien (IATA) a d?ores et déjà annoncé un objectif de 6 % en 2020, ce qui permettrait d?atteindre les objectifs de réduction d?émissions auxquels le secteur s?est engagé malgré une prévisions de hausse annuelle du trafic de 5 % environ d?ici là.

En revanche, malgré la directive européenne qui soumet depuis le 1er janvier dernier l?ensemble des vols à l?arrivée ou au départ de l?Europe au système européen d?échange de quotas, le coût d?achat de ces quotas au cours actuel de la tonne de carbone est inférieur à celui des biocarburants. Mais cela pourrait changer dans un avenir plus ou moins proche. BNEF estime que les premières compagnies qui se positionneront sur ce marché limité des biocarburants en retireront un avantage compétitif dans la durée.